andere Autos und Motoren

Hier tauchen andere Autos und Motoren auf. Aber nur luftgekühlte -klar!??

INHALT: 1. Stegemanns

              2. Sven's Motorrevision

              3. Günni, Trike, ich und vier Dellortos

              4. NSU TT

Bei Stegemanns im Sommer 2009- Eröffnungsfeier

Dirk sainer

 Mit nicht ganz originalen Felgen und der überall anzutreffenden Tieferlegung

Diese BRM'S Felgen sind sehr beliebt. Ursprünglich aus Magnesiumlegierung, sind die heutigen Nachbauten aus Aluminium. Magnesium läuft sehr schnell wieder an; es ist eine dauernder Pflegearbeit. Zudem sollen sie auch schnell brechen.

und weiter gehts

meiner ist auch dabei - logo!

Selten. Ein VW 181. Datt isss dem Mölt sainer.

Ein Grossteil der dort parkenden Autos ist eine  japanische Marke entsprechend der Klientel der Gebr. Stegemann. Diese junge Firma ist ein Familienbetrieb. Die Brüder Stegemann hatten auch mal mit der luftgekühlten Scene zu tun und sind dem Tuning sehr angetan. Die heutigen japanischen Autos werden von denen aufgepuscht, dass ein Porsche schon arg zu kämpfen hat, wenn überhaupt  Chancen bestehen diesen aufgeladen Motoren paroli zu bieten.

Der Sitz der Firma MPS-engineering ist in Dülmen, in den ehemaligen Räumen der Wiesmann Roadster Manufaktur, nahe beim TÜV.

Ein paar Käfer waren morgens zum Fototermin leider schon in RE. Da fand zeitgleich ein Käfertreffen statt. Ich weiss jetzt nicht so recht wie das mit dem Alkoholzusatz in den fahrbaren Untersätzen gemeint war. Ist der  Anteil im Benzin gemeint, oder.......

Sven's Motor

...ist ein ziemlich "neuer" Motor, ein 1800er Typ4 Industriemotor (also ein Motor der stationär als Wasserpumpe oder als Stromaggregat benutzt wird, jedoch kaum Unterschiede zu seinen mobilen Artgenossen hat), der jahrelang rumstand, nachdem er kurz in Betrieb war.

Das war grob die Aussage, als Sven mir den Motor zeigte, nachdem er ihn aus Hamburg holte. Der erste Blick bestätigte diese Aussage: sah alles ziemlich neu aus. Aber 1800er???

Nach Absprache des terminus tacticus fingen wir an, das Teil in meinem Keller zu zerlegen.

Auch der 2. Eindruck täuschte nicht. Der Block hat nicht lange gelaufen, neuwertig.

 Alles ok mit der ersten Zylinderbank. Die Pfeile zeigen zum Schwungrad - wichtig für spätere gleichgerichtete Montage. Sonst könnten die Kolben klappern.

Hier sieht man den ersten Dämpfer leider nicht. Zyl. 3 hat einen kernigen Rostschaden, etwa 2x 1€ Münze gross, der wohl nur mit Honen nicht zu beseitigen ist. Da ist irgendwann mal Wasser reingelaufen.

Die anderen waren den Aussagen von wenig gelaufen entsprechend korrekt: Honspuren sind deutlich sichtbar.

Auch der Durchmesser entsprach dem Neuzustand von Zylindern. Ab hier war klar, es ist ein 1700er.

Was nicht ganz so schwer wiegt, ist die vergammelte Kupplung - wohl auch mal von irgendeinen als Ersatzteil gebraucht und gg. seine alte getauscht. 210er Kupplung und 215er Schwungrad ist nicht VW typisch. Zudem waren nicht typische VW U-scheiben unter den Schrauben der Kupplung, eher bunt gemischte aus'm Baumarkt.

Das blaue mit dem roten Griffen ist die unter "meine Werkstatt" gezeigte Motorhalterung.

Etwas geknickt, aber nicht entmutigt schraubten wir weiter.

Dieser Kolben hat leichte Kaltstartreiber - nicht schlimm.

Insgesamt schätze ich ihn auf -umgerechnet, da stationäre Betriebsstunden - 1000km.

Nun machte ich erstmal allein weiter.

Was schon eh' klar war, aber hier deutlich unterstützt wurde war, dass der Standschaden sich auch zwischen Schrauben und Gehäuse breit machte. Schrauben lösen mit weissem Pulver:

Also das Gehäuse musste dampfgereinigt werden. Jetzt erst recht !  Baut man ohne diese Reinigung Motoren zusammen darf man sich über Lagerschäden, Undichtigkeiten ect. nicht wundern. Unbemerkt fällt dieser Staub immer dahin wo er den meisten Schaden anrichtet.

Hier ist der Block gespalten

Sieht alles tacco aus, nur der Ölschmand war schon hart; hart auch im Sinne von viel.

Man sieht nix, ausser das da alles schwarz ist??? Hier, bitte: eine 5mm dicke Schicht.

Abdrücken Der Riemenscheibenaufnahme und später der Steuerräder. Das Lager Nr.3( unterm Simmerring) muss auch raus, da die Kurbelwelle ausgewuchtet werden soll. Die Steuerräder gehen nur mit meiner Presse ab (rechts). Die sollen und haben einen kernigen Presssitz.

Pleuellager sind alle ok; entsprechen der geschätzten Laufleistung. Diese liess ich schön so wie ihr die nun seht.  Zusammen!

Zerlegt man die, auch muss man die kennzeichnen wo sie waren nach: welches Pleuel, oben oder unten. Sind ja Zweiteilig. Ansonsten gibt das unnötigen Einlaufverschleiss in der evtl. neuen Lage da einfach zusammengewürfelt.

Dafür hatte die Riemenscheibenaufnahme etwas. Rost! Warum auch nicht, man. Musste auf der Drehbank mit feinstem Polierleinen ausgeschliffen werden.

Da wäre eine Stelle wo der Motor mal undicht sein könnte. Der Rost schleift, reisst den neuen Simmerring mit der filigranen Dichtlippe kaputt.

Ja und dann kam der Tag wo es den 2.Dämpfer gab. Seht....................rechtes Bild.........

Ventile bearbeiten. Eng, aber geht.

Es gab Leute die sagten, einfach Öl drauf, anlassen und fahren - sieht doch neu aus, wenig gelaufen, was soll passieren. Gut das Sven nicht darauf hörte! Vor allem sah man den Schaden erst als es überdreht war. Vorher war wohl soviel Gammel in den Ritzen und Löchern nach der Drahtbürstenreinigung, da sah alles ok aus.

Also- datt mutt neuii !

Kein Problem. Unten seht ihr die Änderung - oder auch nicht; da kommt aber noch ein Bild zur Erklärung. Links geändert, Rechts original.

Mein selbstgebasteltes Ventilschleifgerät: WO EIN WILLE, DA EIN WEG ! Ein Proxxonschleifer mit extra dicker Achse für den Schleifstein, der sich gegenläufig zur Ventildrehung dreht. Gibt, besonders bei harten Auslassventilen - eine obere Grenze auch für Hartmetalldreheinsätze - eine gute Oberfläche am Sitz. Und nur der Sitzbereich wird geschliffen.

Auslassventile mit z.T. spez. warmfesten Werkstoffen weichen durch den Drehmeisseldruck seitlich aus, da bekommt man nicht viel Material ab, zumal der Winkel dann fraglich ist. Das Ventil näher ans ans Futter spannen geht nicht (siehe Enge im obersten kleinem Bild). Deshalb schleifen - das geht immer.

Und nun die angekündigte Erklärung was alles wo gemacht wurde.

Allein dies und die Kanalerweiterung bringen min. 5- 8% Leistung. Die Auslassventile + Kanäle wurden für diesen Zweck( "nix wildes") so gelassen.

Und nun die eigentlichen Sitze der Ventile im Kopf  "hoch- und schmaler fräsen", heisst nach oben-zum äusseren Rand hin- fräsen.

Die ersten machte ich, dann Sven. Er soll ja was lernen, oder besser gesagt später mich nicht "belästigen" sondern fragen " hömma, gibbse ma die Fräsa- ich muss da watt nachfräsn". So isses recht, Sven, braver Junge. Hast watt jelernt!  Ich habe nebenbei noch andere Missionen zu erfüllen.

Was man im obigen Bild sieht, ist der  Führungspilot des Sitzfräsers - 30Grad übrigens- den Sven unten in der rechten Hand hält. Die Sitze wurden erstmalig( von VW nicht) mit 75Grad, dann mit 30 und schlussendlich für die Sitzbreite und Fliessverhalten mit 15Grad bearbeitet. Angestrebte Sitzbreite war etwa 2mm (+0/-0,3)

Den 3. Dämpfer eröffnete ich ihm später: die Kurbelwelle hat das ( mir unbekannte) 4.Untermass an den Pleuellagern. 54mm !  Nicht schlimm. Aber wenn da was dran ist = neue Welle. Es gibt keine Lager für das 4. oder gar 5. Untermass  durch Nachschleifen und irgendwo hört es auch auf. Die Härte nimmt ja immer weiter ab, je dünner die Lagerstellen werden.

Na ja, noch gehts.

Da wir ja auch die Verdichtung auf etwa 8,5:1 setzen, heisst Benzinsuper einfach reicht. Heisst aber auch gucken, nachmessen das die Zylinder nicht an Stellen dichten, aufliegen wo sie es nicht können bzw. dürfen, also gar auf den Kühlflossen aufliegen. Heisst  eben auch abdrehen um etwa 0,5mm unnützem Material so wie gezeigt.

Unten abgedreht, oben Serie.

Sieht ungleichmässig aus? Stimmt, die Kühlflossen sind nicht gerade gegossen, bzw. gebogen/ verzogen. Macht überhaupt nichts; ist auch normal da unwesentlich. Sind auch nur etwa 1-2/10mm. 2/10mm tiefer würde also alles glänzen. Muss aber nicht sein. Wichtig ist nur: der Zylinder hat überall Platz.

Geht gaaanz einfach........na ja stimmt, nur viel Rüstzeit. Backenfutter musste ab, dicke Platte drauf und auf 1-2/100 mm ausrichten; manchmal mit dünnstem Pergamentpapier unter einer Ecke der Platte.

Mit der Messuhr abfahren

So hier der Vergleich ANFANG und ENDE quer über'n Tisch

Sind 1/100 mm - ja, guckt ruhig genauer. Bei 35cm Verfahrweg schon 'nen Stück Genauigkeit.

Nun ja, das Planen war leicht. Nur viel Vorschub darf ich nicht geben- Maschin zu schwach sain, scheffe.

Wer nun fragt was die blauen Linien,Kreise zu sagen haben...... hömma, fang nochmal von vorne an, man. Ich muss doch wissen wo die Zylinder anfangen und aufhören...oder so, irgendwie. Ich kann auch die Flosse gleich komplett tiefer fräsen, alles, komplett. Und ? Vorteile? Neee!!

Also! So wenig Material wie nötig wegnehmen.

Dann ging es weiter. Die Ventile konnten eingebaut werden. Doch vorher mussten noch Entlüftungsbohrungen angebracht und zwei Schlauchnippel gedreht werden. Alles in etwa 13mm - für 1/2" Schläuche.

Dazu gehört auch das Ausrichten, das bohrdruckfeste Einspannen. 27Grad las ich ab.

Nachdem die Bohrung drin war, diese genau messen und auf Passung zwei Schlauchnippel drehen. Man sollte sie schon mit etwas Nachdruck einbauen müssen; also sie sollen nicht einfach "reinfallen".

LOCTITE grün kam dran, zur zus. Abdichtung und fettich.............dachte ich. Als ich mir das mal genauer anguckte kamen mir Zweifel ob meiner ausgeloteten 27Grad. Besser doch 30Grad?? Es könnte sein das die Saugrohre nicht mehr draufgingen oder der Schlauch auf die Nippel wenn das Saugrohr mal dran war. Also, alles schnell wieder raus bevor das Gedöne hart wird.

Aber, sie passten 1 Tag später doch. Dieser 1 Tag später war der Tag wo die Ventile eingeschliffen und montiert wurden. Sven brachte ein Saugrohr mit und alles wurde gut.

Ventile einschleifen mit einer speziellen Schleifvorrichtung für die Bohrmaschine. Die dreht das Ventil nicht nur in eine Richtung, sondern auch hin und her. Etwa 10 -20sek. reichen. Sichtbar sind dann die Tragflächen.....wenn auch vorher alles tacco gemacht wurde. Nur mit Einschleifen kriegt man Fehler kaum  ausgebügelt. Einschleifpaste (ähnl. wie aufgeschlämmter feinster Sand) darf natürlich nicht fehlen, aber nicht in die V.-führung laufen lassen!! Deshalb - Köppe anschliessend heiss waschen; da ist man sicher.

Das schreit schon nach Einbau. Nur, die Wetterlage und der Weg nach AHNENDORP bei diesen Strassenverhältnissen musste nicht sein(Schnee,Schnee, Schnee und glatt); die Teile waren auch erst seit gestern fertig( honen, wuchten ect.).

NIE die Saugrohre offen lassen. Die ziehen magisch Kleinteile und Späne an. Auch nicht vergessen nach Motoreinbau sie wieder rauszuholen.....solls gegeben haben.

"So, Kollegga,watt iss??" Watt haste??"

 " Shit, der läuft nicht an, datt blöde Dingen. Über 8x versucht. Geht sofort wieder aus, Batterie leer......  Wie, Lappen dri....ohh scheisse...ja klar der ist noch... auch du grüne Neune..."

" Na dann geh' ich ma widda,ne - hat sich ja erledigt; iss ja watt  kompliziertes.Tschüsssii"(etwa  um 1994 in Essen passiert)

10 Tage gingen ins Land. Alle waren am Trampeln. Ahnendorp :..holt eure Sachen ab, und wir: ...lass die Strassenverhältnisse besser werden. Na ja, irgendwann mitte Febr.2010 war es dann soweit, die Sachen waren endlich vollständig( es mangelte nachher an den Stösseln die nicht lieferbar waren). Die Pleuel wurden montiert und auch die Antriebsräder, die allerdings auf der Heizplatte meiner Oma erst warmgemacht werden mussten. Was vorher nur mit der Presse abging, fällt nun warm von allein auf die Sitze. Die entsprechenden Handschuhe liegen links, beim Anecken der Räder hilft der Hammer rechts und das Rohr dahinter; denn es muss schnell gehen.

Oben ist alles montiert. Wichtig ist natürlich das das Lager auch darunter ist. Zum weissen Pfeil mit Strich(links zu sehen) komme ich gleich. Ausserdem sollten die Räder "richtigrum" montiert sein, so wie oben, sonst passt nix mehr im Gehäuse mit der Nockenwelle. Auch der Distanzring zw. NW-rad und dem Messingrad darf nicht fehlen. Schlussendlich der Sprengring oben drauf und.....einbaufertig!

 So sollte ein Motorgehäuse innen aussehen: sauber. Die Passstifte der Lager sind auch schon drin.

 Eigentlich immer ein gutes Zeichen ist der Abdruck der Lagerschale auf dem mittleren Lager.Die leiern schon mal aus. Was ausleiern im mm bedeutet? So 3/100mm !! Etwa ein Menschenhaar. Tja.

So, jetzt kommen wir zu den ominösen Pfeilen.

Es gibt die schlimmsten Probleme wenn man DAS nicht macht: Lager so kennzeichnen wie sie im Gehäuse sitzen müssen - ohne die Welle. Erstens seitenrichtig sieht man dann, zweitens tief genug, sieht man dann auch. Die müssen schon nachdrücklich eingedrückt werden. Das zweite ist oftmals ein Prob wenn die Wellen eingebaut werden. Es scheint manchmal so als wären sie in den Lagerstühlen richtig drin und man baut das Gehäuse so zusammen. Komischerweise kann man - obwohl es objektiv i.O. - die Lagerschalen noch etwas drehen( bis eben die Pfeile so wie hier liegen) und die Welle macht noch einen kleinen Satz, fällt regelrecht  so 0,5mm rein. Erst dann liegt sie richtig!  

Macht man das nicht sind schwere Schäden möglich die sich nicht einfach reparieren lassen. Die Lagerschalen werden regelrecht verdrückt beim Anziehen der Schrauben und schädigen auch das Gehäuse!!  Viele Crashmotoren sind so gebaut worden. Die  überlebten nicht den ersten Start.

Verdeckungen der Ölbohrungen sieht man so auch - ohne Welle. Lagerschale sass richtig im Stuhl, aber Ölbohrung verdeckt = auch essig. Das frisst nach 5min Betrieb. Es gibt ja 2 Möglichkeiten die einzubauen, 1x so und einmal falsch = Ölbohrung verdeckt.

Also, NUR so gehts! 

Einen kleinen Dämpfer (uns kann nichts mehr schocken) bekamen wir durch einen Anruf von Ahnendorp. Die Nockenwelle wäre wohl die falsche, es sei eine 316 Grad statt 296. Entweder von SCHLEICHER falsch verpackt oder von Ahnendorp falsch gepackt - wir wissen es nicht. Auch fanden wir keine Kennzeichnung auf der Nockenwelle bzw.-rad wie angekündigt. Nichts, zero,Null. Wie die bei Schleicher das schaffen die auseinander zu halten (es gibt etwa 7 Sorten) ist mir ein Rätsel. Ich kenne es auch nur als lesbar eingravierte Zahl-/buchstabenkombination WENN das NW-rad ab ist. Hier war es schon fertig genietet (es gibt auch geschraubte NW-räder).

 Eine Möglichkeit bliebe das zu testen: die beiden NW haben unterschiedliche Hübe. Die 316 Grad hat 8,5mm und die 296er hat 8,35mm. Das wäre ein Kriterium zur Unterscheidung. Also.....

Zur Erklärung. Es wird die Auslassnocke gemessen. Die 10mm Messuhr auf "0" gestellt und dann wird die NW gedreht bis  der grösste Messwert erscheint. Hier sind das 8,52mm.

Somit wäre das die falsche NW!

Was man noch so eben sieht (gelb, mit angeschweissten, verzinkten Winkeln) ist mein Rundlaufmessgerät. Natürlich......selbstgebaut, issklar,ne. Wie war das noch: kaufen kann jeder?

Was man nicht sieht ist mein Gedanke. Ich dachte so Verwechselungen, Lieferzeiten passieren immer nur bei mir, bei meiner Bestellung oder Auftragsvergabe.

Hmmm, die nächste NW packen wir erstmal auch auf diese Bank zum Testen. 316 Grad ist zuviel für das was Sven mit dem Motor vorhat, nämlich Dräääämomende ohne ände.

So wie es heute (25.2.10) aussieht lag es an SCHLEICHER, die wohl alle NW in allen Kisten gepackt   haben die so da waren. Alle gleich beschriftet. Also, warten, warten, warten.......

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Das hatte am 16.3.10 ein Ende, jetzt kommt zusammen was zusammen gehört.

Vorbereiten: Ölen, einsetzen, prüfen

Und wir fanden etwas. Das untere Bild zeigt ein (altes)Nockenwellenlager(metallisch schimmernd), rechts daneben noch eins, das neue. Es war nicht möglich die neuen Lager so einzusetzen wie sie gehörten. Entweder Ölbohrung verschlossen oder zu nah am N.-verschlussdeckel. Wir nahmen ein altes Lagerpärchen.

Was da nun schieflief?? Hatte der Packer bei KS nicht aufgepasst??? Es gab einfach zuviele gleiche Lager mit gleichergerichteter Nase. Sind das Typ 1 Lager???

Was auch sehr wichtig ist, ist die korrekte Paarung der NW zur KW, anhand der Punkte. Bevor hinterher dies in Frage gestellt wird( ich zeigte Sven noch etwas anderes und drehte dabei die Wellen) weil noch daran rumgedreht wurde...... ist dabei vielleicht anders....verkehrt.....nix, hier ist das Bild.

Das eigentliche Montieren haben wir nicht festhalten können, aber als er zusammen war, da knipsten wir

Ein neu zusammengebauter Motor sollte sich so, wie unten gezeigt drehen lassen:

Ohne Hilfsmittel, einfach mit einer Hand zu drehen.

Dann die Kolben auf die Pleuelstangen und schlussendlich die Zylinder.

Hierbei muss man auf die Stellung der Kolbenringe( Ölabstreifr.= oben, die 2 anderen 120Grad versetzt) achten. Wer dies einmal ohne Kolbenringspannband machte wird sich - mit abgebrochenen Fingernägeln und evtl. sogar gebrochenen Kolbenringen -  schnell nach einem Spannband umsehen. Ich habe eins auch mit dieser Erfahrung geholt.

Oft kam es mir vor das ich mich fragte ob der kleineren Problemen, wie ich das alleine schaffe. Ganz einfach: man quatscht allein nicht so viel und passt besser auf.

Die Köpfe drauf und nicht vergessen: sofort das Luftleitblech unter den Zylindern montieren; wird sehr schnell vergessen und der Motor stirbt den Hitzetod.

 Luftleitbleche und auch wichtig: ausrichten der Zylinder so dass sie nicht an den Stehbolzen anliegen.

Ja, das Schwarze im rechten Bild sind die Luftleitbleche. Das Ausrichten geht natürlich nur, wenn die Köppe noch nicht angezogen sind - iss klar, ne!?

Endspurt mit Schwungrad Axialspiel einstellen und Dichtringen. Axialspiel ist 0,09mm, also top.

 Ölsieb

 Und die obligatorischen Belehrungen "... was mir schon mal passierte" und die Antwort sieht man: "Huch!! Echt? Ach du scheisse"

Die Handschuhe trage ich aus Sicherheitsgründen während des Anziehens der Schwungradschrauben; abgerutscht bei den kurzen Köpfen  hat man schonmal seine Knöchel eben bzw. plan geklopft.

Das ist die offizielle Version. Die inoffizielle ist: Hilft meine Fingerabdrücke auf dem Motor zu vermeiden, wenn  mal was kriminaltechnisches damit sein sollte.

Einen Tag später fiel mir noch etwas ein. Wir haben nicht geprüft ob die Ventile am Kolben anschlagen. Das könnte sein, weil wir die Verdichtung erhöhten und eine andere Nockenwelle einbauten die einen grösseren Hub hat.

 Einfädeln und Motor drehen.Klemmt der Draht......alles wieder auseinander. Es bringt nichts es so zu lassen nach dem Motto: "wird schon gutgehen". Es erreicht einem dann auf der Autobahn mit kernigen Schäden und das Dingen muss doch wieder auseinander. Dann doch lieber jetzt !!

Aber alles iss  juut. Der Draht hatte Spiel.

Kipphebelgeometrie ist sehr wichtig für die Haltbarkeit der Ventilführungen. Wir hatten nicht viel am Kopf abgedreht, bzw. Dichtringen weggelassen( ja, geht - meine fahren NUR ohne Dichtringe, z.T. gibt es auch keine für bestimmte K&Z Variationen), aber eine neue Nockenwelle und neue Stössel eingebaut. Kontrollieren muss man das! Rechtes Bild. Wir hätten noch einkürzbare CrMo-stösselstangen in petto gehabt. Aber es ging doch mit Serienstangen.

 Das linke Bild zeigt auch wichtiges: die Windungen der Ventilfeder dürfen nirgendwo auf Block sitzen, also fest aufeinander hocken. Bei 1mm hörte ich hier auf; reicht dicke. Bei meinen war mal 0,15mm die Spitze. Und? Ging auch. Hauptsache Luft. 

Die Stössel im Vergleich

 Die Serienstössel sind  4g schwerer. Ist ja nicht viel? Nein, stimmt. Doch gibt es äusserlich gleiche Stössel die 110g wiegen. Das wären dann schon 15g und die Formel F= m x a  wirkt sich da deutlich schlechter aus. Im "a" steckt ja s/t hoch2.  Doppelte Drehzahl = 4fache Beschleunigung= 4fache(Massen-) Kraft.

Man tut sich sehr schwer haltbare, leichtere Stössel zu bauen. Schwer heisst hier teuer. Nur 50g Stössel kosten schon das 3-fache, noch leichtere das 4fache. Hier, bei angepeilten 5000U/min nicht erforderlich. Will man 7000U/min erreichen sind leichtere Stössel fast schon ein Muss. Die Massenkräfte lassen alles schneller verschleissen, und speziell hier könnten Ventile deshalb flattern; man braucht dringend härtere Ventilfedern zusätzlich. Die Drehzahl kann und will man ja nicht ändern, also geht's an die Massen/ Gewichte.

Umgekehrt kann man auf härtere Ventilfedern verzichten, wenn man die Massen klein hält. Harte Federn (ver-)brauchen Leistung.

Die nächste Aktion liess uns etwas schmunzeln, denn für eine Sekunde stockte uns der Atem. Die Zylinderbank 1+2 waren mit Kipphebeln, Stösselstangen und -schutzrohren fertig, da steckten wir die Stangen für Z3 rein und.... mensch liegen die tief, was ist da....... ahh, Stössel vergessen.

Übrigens nehme ich für wenig gelaufenen 0-ringe der Stösselstangen keine neuen. Ich wickle seit Jahren mit Erfolg Teflonband - so 1 bis 3 Lagen, je nach Gefühl für den "Einschiebdruck" - um die alten Ringe.

Nicht zu vergessen war

der Deckel für die orig. Benzinpumpe. Ein Teil das Sven aus England mitbrachte wo er vor Tagen zum Treffen war. Von einem deutschen Händler..... äh....puhh...ja doch, richtig, aus England vom deutschen Händler.....aber irgendwie......nee, egal, stimmt schon.

Mein spezieller Kompressionstest: wenn  der Gummistopfen bei schneller Drehung am  Lüfterrad mit einem Knall durch den Keller fliegt, ist die Kompression i.O.

Der 31.3.10  gg. 22 Uhr war der Tag wo der Motor endlich fertig war. Abholung erfolgte am 1.4.10. Tja, Sven, da konnte ich es mir nicht verkneifen, weil du am 31.3. mich fragtest was mit diesem Teil (vom Schwungrad) noch so wäre, ob wir es vergessen hätten---------

 1.4.10 14:07Uhr.

Ich:-"Du, ähm,Sven, du hattest mich doch gestern nach diesem Teil gefragt und ich dachte die ganze Nacht daran. Das ist das Nockenwellenaxialspielrad fiel mir ein. Ham'wa vergessen. Also der ganze Motor muss nochmal auseinander....shit man..."

Sven:"...????.... (die Zigarette wieder langsam in die Schachtel zurücksteck)

Spass muss sein! War doch der 1. April. So, abgeholt wurde er dann, mein Keller war wieder ungewohnt leer.

Nicht ganz so wie oben abgebildet. Wir steckten noch riesige Tücher in die Löcher, so dass ein versehentliches Montieren MIT den Tüchern nicht möglich ist.  Siehe Thema: Man, noch'n Lappen drin (weiter oben.)

Günni's Trike

So eine homepage hat auch Sinn, nicht nur zum Angucken, auch für Probleme. So auch - zum wiederholten Male auch von anderen per Gästebuch genutzt - beim Günni.  "..Informationen zum Synchronisieren..." wollte er. Tja, Günni, wer nah bei mir wohnt hat eindeutige Vorteile.

So fuhr ich dahin. Vergaser synchronisieren. Aber nicht denken der Horst macht das immer- soviel Zeit habe ich auch nicht und es wird dann auch irgendwann mal zuviel, weil ich oft schlecht NEIN sagen kann. Ich kenne die Probleme und die (manchmal) einfache Lösung. Diesen Mist hatte ich  auch schonmal, dass man nicht mehr schlafen kann weil das Dingen nie richtig läuft und man Angst hat den neuen Motor DESWEGEN, der VERGASER WEGEN zu schrotten. Nun, es passte gerade. Zeit und nur 7km fahren. Schaff ich gerade noch.

Günni selbst ist auf keinem (von dreien) Bild richtig drauf; immer zu weit aussen und ich war wohl immer "am Pennen dran sein tun" -Augen zu. Nein, der Stinkefinger ist nicht  der versteckte Günni der nie richtig auf den Bildern zu sehen ist.

Sein schönes Trike sieht man unten. Um an die Luftfilter zu kommen musste die "Haube" angehoben werden. Kein Problem. Das orangene, runde Teil (hinterm Nummernschild) ist eine Sonderanfertigung aus speziellem Kunststoff in genau abgemessener Länge welches die Haube stützt. Die Materialstärke ist ausreichend präzise bemessen um Stützfunktion zu erhalten ohne die Fliessgrenze zu überschreiten.  

Oder anders gesagt: irgendein übrig gebliebenes Abflussrohr aus'm Keller.

Man beachte die Schalldämpfer, den Chrom u.s.w.. Sehr gepflegt, sauber geschraubt und technisch i.O. soweit ich sehen konnte. So ein Teil macht Spass.

Bei Regen immer fleissig gasgeben, sonst läuft Wasser rein.......

0190610

NSU TT

war auch ein Traum von mir. Schon viel früher als die Käfer fuhren die mit dicken Pellen ( na ja, 185er waren 1971/72 sowas wie heute 285er) und dicken Motoren rum. Warum ich den hier zeige? Klar, die waren auch luftgekühlt.

"Gute" hatten schon über 80PS. Eine Rakete damals. Der hier hat 130PS.

21011