Aktuelles

die Inhalt:                                                                                                                alle Fotos: Voigtländer

1. Motordaten

2. Passtifte Schwungrad

3 .Pleuel

4. Tachoänderung

5. Projekt 2.7

6. 48IDF Änderung

7. verstärktes Getriebegehäuse

MOTORDATEN Rennmotor Käfer.

Hubraum- 2,4L  Hub = 71mm Ausgleichsgewichte a.d. Kurbelwelle

Kolben & Zylinder -  103mm AA-Performance; selbst angedrehte Ventiltaschen. Zylinder 0,5mm gekürzt.

Gehäuse - mit Passstiften an Lager 2.  Zus. Motorhalterung abgestützt a. d. Endspitzen d. Kotflügel.

Pleuel - Mercedes ( Wilkeumbau) erleichtert um je 50g

Nockenwelle - 300Grad USA Webcam, sind etwa 320Grad nach deutscher Norm. US-wellen werden mit anderen Ventilspiel gemessen.

Ventile - EV 45mm  mit 45* Sitzwinkel( aus 47er Citröenventil mit 30* Serie) + AV 39mm Na-gefüllt( 45*Serie)  nun 30* Sitzwinkel von Mercedes. 

Ventilfedern - Doppelfedern, Eigenzusammenstellung mit 105Kg Enddruck

Z.-köpfe - 914 2L  2-Kugelbrennraum durch Aufschweissen. 10,2:1 Verdichtung.  Kanäle 51 x46 mm durch Aufschweissen und erweitern. Gekürzte E + A -Ventilführungen.

Vergaser- 48IDF mit 38er Lufttrichter

Luftfilter - K&N erhöht mit 20mm Untersatz

Saugrohre - Ahnendorp, geändert, aufgeschweisst

Kipphebel - Serie,  deutschen Einstellschrauben mit grösseren Füssen.

St.-Stangen - Cr Mo

Stössel - Mahle 24mm Seriendurchmesser

Ölpumpe - verstärkt, Grauguss

Ölkühler - AKG 520mm

Zündung - 1-2-3 Zündung von GWD - 10 Grad vOT

Schwungrad - 215mm erleichert

Kupplung - Sachs sporting mit geklebtem +genietetem Spezialbelag

Schwungrad, Kurbelwelle, Kupplung gewuchtet bei Ahnendorp

Entlüfterbox -2x  je 0,6L.

Abgas - Schalldämpfer Edelstahl 13L Volumen ,mit 2 Vor(Reflexionskammer) und 1 Hauptkammer( Absorbtionskammer). 41er Abgasedelstahlrohre ab Z.-kopf 2-fach unterteilt (Eigenbau) Endrohr 70mm mit Absorbtionsdämpfung.

ÖL- 5W-40 Synthetisches Öl + MoS2 Ölzusatz

Benzin - super +

Leistung: etwa 180PS+ ( geschätzte Leistung aus anderem, leistungsmässig geprüftem Motor)

GETRIEBE

Serie. Übersetzung 3.+4. Gang etwas kürzer mit stabileren USA- zahnräder die geschweisste Anlaufringe haben.

Update2011:- der obige Motor steht im Keller. Ein neuer, leistungsstärkerer Motor (s.w.u.) ist in der Erprobung.

Hier tauchen meistens Probleme, aber auch schöne Sachen auf.

Meistens aber Probleme, so wie neulich, unten in der Werkstatt Passtifte zw. Schwungrad/ Kurbelwelle

 alle Voigtländer

Was man hier sieht, ist ein Schwungrad. Verschraubt mit 5 Schrauben. Dazwischen kleine Stifte. Um die geht es.

Diese Passstifte dienen der deutlich besseren Scherfestigkeit zu den normalen, originalen Schrauben ohne Passtifte. Es könnte sonst ja mal durch harte Startimpulse abscheren. Die bringen mit Lastfall 3 (dynamisch, in beiden Richtungen belastet) zulässige 3000N mehr.

Wo ist nun das Problem? Tja, eigentlich wäre es keines, wenn die Kurbelwelle - woran das Schwungrad ja anschraubt ist - schon mal gelaufen und sich in der Härte ( durch Öltemperaturen bis 150 Grad)  etwas gemildert hätte. Nur so bekam ich auf Deuvel komm raus kein Loch in die Welle. Sogar extra umgeschliffene Hartmetallbohrer für Stein - sonst ein Garant für harte Stähle - bogen sich unter dem Bohrdruck krumm und kratzen an der Welle etwas Stahl ab. Aber ein Loch?? Nee!

Nur eins bekam ich hin, mit Müh' un Not. Eine angepeilte Härteprüfung der Welle hat sich damit erledigt.Denn bei Amiteilen weiss man nie....

Hier unten mal ohne Schwungrad. Das Schwungrad liegt daneben und hat schon - vom vorigen Motor her - Passstiftlöcher.

Hier ist die Welle ( man sieht's, ich schaffte es - die Stifte sind drin)  und daneben das Schwungrad

Was hier unten noch zu sehen ist, ist eine der speziellen 5 Schrauben. Passbundschrauben in Festigkeitsklasse 12.9 statt 10.9 Tensilock Serie. Der Kopf dieser Schrauben ist etwas abgedreht, weil ich bei einer Demontage zufällig Kratzspuren von der Kupplung fand. TENSILOCK von Fa. Ribe, also Serienschrauben wie links abgebildet, haben einen Vorteil: der breite, ähnlich einer Unterlegscheibe geformte Kopf hilft ein Lösen der Schrauben zu verhindern; er gibt elastisch nach und hat unten( sieht man hier nicht) Sperrhaken die sich im Material eindrücken.

Nur mit diesen neuen Schrauben ist das Anzugsdrehmoment so hoch, da gab es noch nie Probleme. Dazu der dicke Bund, der fast spielfrei im Schwungrad eingepasst zusätzliche Belastungen ermöglicht.

Die Lösung:

 man siehts nicht, aber man merkt in der Hand, das sind andere Bohrer. Vollhartmetallbohrer. Etwa doppelt so schwer wie HSS, und bohrten wie in Butter. Auch zu sehen, eine Reibahle - die aber aus normalen HSS-E, weil nur die ersten 1-2mm sehr hart waren. Die Passstifte drehte ich natürlich selbst - Ehrensache. Kaufen kann jeder.

 Pleuelstangen

Hab' ich mir mal gegönnt. Im Amiland sind die neu billiger als hier bei ebay gebrauchte originale. Die sehen allerdings fast wie Spielzeuge in der Hand aus - nur die grossen und kleinen Augen der Pleuelstange und die Länge sind gleich. Dazu die Schräubchen.....Sportteile eben.

Hier mal ein Vergleich

Wohl nicht erklärungsbedürftig, ausser die vorletzte von links gesehen. Die habe ich selbst bearbeitet. Gut, so 10g gehen noch möglicherweise, aber ich habe mich nicht mehr getraut. Fahren tue ich z.Zt. umgearbeitete Mercedespleuel, von Wilke. Die baue ich natürlich nicht wegen 1 Foto aus.  3 oder 4 Fotos? Ja dann lohnt es sich ja....(grins)

So, Spass beiseite, der Rechtsaussen ist das Toy aus'm Amiland. Achtet mal auf das obere Pleuelauge. Ich glaube so'ne Raviolidose hat dickere Wandstärken. Jedoch bin ich ja nicht der erste der die fährt.

Und wie ich aus Erfahrung weiss : Alles was gebraucht ist, hat irgendwo ein Mass was man so nicht fahren sollte. Komischerweise sind neue Teile davon auch nicht gefeit.

Deshalb erstmal durchmessen. Es fängt an mit dem Kalibrieren des Micrometers, wovon ja das Innenfeinmessinstrument den Durchmesser auf 1/100 abgreift. Wer sagt es gibt dafür doch Einstellringe, soll sich eins kaufen im Durchmesser 50 oder 52. Für die Knete fahren andere schon im Urlaub.

Dann das Messen an sich

und weiter

Mit dem digitalen Messschiebern ist das so eine Sache. Mit Übung geht das auf 1/100. Üben mit Micrometern. Der Anpressdruck entscheidet ob man 24,00 oder 24,02mm abliest. Und natürlich die Konstruktion des Messschiebers. Für 12€ vom Discounter geht's auch, nur muss man da mit "Nichtlinearitäten" rechnen; heisst, die messen um 20mm genau aber bei 40mm sind die Abweichungen schon grösser , danach passt's wieder ect.

Bei den Pleuelstangen war alles tacco

bis auf.....

..die letzte - wie immer. Der Durchmesser v. grossen Auge wird 1x Längs 1x Quer gemessen. 52,80 - 52,81mm darf der sein. Die hier hatte 52,90 + 52,79 ! Absoluter Schrott!! Trotz nachziehen der filigranen 5/16" Schrauben. Zerlegt, Grate entfernt, saubergeputzt, zusammen : puuuhh, 52,81mm. Es waren Grate von Bearbeiten dran, oder Dreck zwischen den Auflagen. Egal. Die ist DOCH i.O. Da geht der Puls aber wieder runter !

Neuer Tachometer

Seit dem "H"-kennzeichen hatte ich keinen äquadanten oder wie auch immer Tacho drin. Vorher war ein Universal-VDO -- der wohl mit H" beim TÜV gegangen wäre, aber ich wollte ziemlich sicher sein das es beim 1. Anlauf auch klappt -- bis 200km/h drin.

Seitdem mein Käfer ein historisches Kulturgut ist war eben nur einer aus dem alten 1200er Käfer drin. Den originalen vom 1303 habe ich mal weggeworfen, da ich den ja nicht brauchte. So ist es mit dem Wegwerfen.

Nun eben die Frage: was denn nun für einen?

Es zieht sich durch die ganze Käferscene das Teile noch gebaut werden, wo andere Oldisammler mühsam einen Hersteller suchen, der irgendwas nachbaut.

Nun, nachgebaut ist der unten abgebildete Tacho nicht, auch wäre das für einen alten Opel kein Problem. Nur hier ist es sehr einfach, da  er auf der Seite des Tachospezialisten schon in mehreren Variationen angeboten wird.

Zudem konnte ich günstig einen alten, wirklich alten Tacho schiessen. Einen aus Bj. 53. So richtig alt ! Den schickte ich ein mit meinen Wünschen und nach ein paar Wochen kam er zurück.

Hier ist der alte schon ausgebaut.

Da ist der alte und neue Tacho zu sehen. Gut, ihr müsst den Kopf drehen- man, kann schon mal passieren so'n Bild zu drehen, ist das sooo schlimm???.

Ist das besser?

Bemerkenswert ist die Leuchte oberhalb von HAG: die Fernlichtk.-lampe; auch das Kontrolllämpchen vom Öldruck leuchtet hier (noch) grün. Später war das nur noch rot.

Die Geschichte hat 160€ gekostet, inkl. einer Generalüberholung, Einstellung auf gewünschte km-Zähleranzeige (= bei mir der alte Zählerstand), 1 Jahr Garantie und eben die Änderung auf 220km/h.

Hier wird's schwer die Nadel senkrecht durch die Geschwindigkeit zu bringen; beim vorherigen müsste ich abbrechen weil die Nadel schon am anderen Ende , also am Anschlag drohte sich zu verbiegen.

Update mai 2010: Tacho wieder raus, Tachonadel klemmte später, vorher absolut ungenau;  eingeschickt zur Rep. nach ca.100km.

Und das dauerte ewig! Als ich nach 5 Wochen anrief: "...was meinen sie was hier los ist! Alles nur Pakete..mal gucken....jaa hab' ich.(während des Aufmachens) Aber hatten sie das mit mir abgesprochen?" ( den kriegste eh' schon nicht am Telefon dran und emails guckt er auch nur alle halbejahre nach)

 "nee, hab ich nicht, steht aber drauf 'Garantiefall', oder nicht?"

"Ja,ja, aber was meinen sie was hier los ist...." 

Um es kurz zu machen. 1 Woche später war da und läuft nun einwandfrei.

PROJEKT 2.7

Wohl mein letztes, denn bei meiner Fahrleistung/Jahr bleibt nicht viel Zeit für den Motor die 50.000er Marke zu knacken. Oder: so alt werde ich erst gar nicht. Über 30 Jahre bis 45.000km ......

1. Die Kolben und Zylinder, Hersteller J&E sind da. 103mm und Kolben für 80er Kurbelwelle. Die werden zuerst vermessen, wie immer, und da tat sich schon ein Problemchen auf. Die anderen Motorgehäuse von mir sind für 106,8mm aufgedreht. Diese hier haben 108,5mm am Bund, siehe Bild

Vermutlich sind das "universelle" Zylinder, also auch für 105mm Kolben, nur dann eben innen erweitert auf 105. Nachteil: die sind nicht austauschbar mit anderen die ich habe und der Abstand - der eh' schon mit 2mm zum Stehbolzengewinde im Gehäuse knapp ausfiel bei den 106,8ern - wird noch enger.

Nicht soo tragisch aber wenn's doch anders geht? Ergo, abdrehen. Kein Problem. Mein Aufbau mit 0,02mm Rundlaufgenauigkeit

Nee, nicht festgeschraubt. Die Schrauben dienen der Auswuchtung, weil die Kühlrippen nicht drehsymetrisch sind.

...und dann gings los, abdrehen auf 106,8mm. Der erste Zylinder war fertig und schon das nächste Prob. Ich bekam den Kolben in einer, zwar nicht der Einbaulage entsprechenen, Richtung nicht rein. Zu eng.

Nicht ein paar hundertstel, nein 1/10mm!! Der Grund ist bis heute nicht bekannt. Es sind auch nur etwa 2-3mm Höhe, darunter gehts.

Was tun? Man könnte eine Vorrichtung bauen die das wieder auseinanderdrückt ...oder? Gedacht, getan.

Ein 102,90 mm gedrehter Flansch (103,00 passt ja nicht) teilausgesägt, wird eingesetzt und mit der Schraube auseinandergedrückt. Die Schieblehre zeigt mir wie weit ich schon drücke. Ich mache es kurz: datt war nix. Die Angst den durch das Drücken zu knacken war zu gross. Denn ich musste schon seeehr kräftig an der Schraube drehen. Und es blieb bei dem 1/10mm.

Ich bestellte mir einen neuen, was nicht so einfach war (ich wusste es). CSP-shop nahm schlussendlich einen aus'm neuen Satz und bestellte im Amiland einen einzelnen neuen.  Dank dafür!

Zylinder waschen gehört zum Messen dazu. Die feinen Schleifrückstände schmiergeln später auch die Kolben ab. Anschliessend aber sofort einölen, sonst sind die nach einem Tag voller Flugrost.

Anschliessend werden die Kühlrippen schwarz lackiert. Das Warum ist eher eine Glaubensfrage als gesicherte Erkenntniss. Nur BMW hatte mal wegen Temp.-problemen die Zylinderköpfe schwarz lackiert ( der sog. Mohrenkopf) und so Hitzeprobleme in den Griff bekommen. Schwarze Körper strahlen die Wärme besser ab. Nie hatte ich überhitze Köpfe oder Zylinderbahnen krummgezogen durch Hitze. Die laufen so bei 150Grad max. bei mir. Ob es an dem Lack liegt??

Das nächste Problem - die Kolbenringe.

Es geht um das Spaltmass der Kolbenringe. Kolbenringe mit "0" Spaltmass fressen, sie können sich ja nicht ausdehnen und den Spalt fast schliessen. Sie stemmen sich gegeneinander ab und drücken jeden Ölfilm beiseite.

Diese hier schaffen es erst gar nicht, auch eine Montage Kolben im Zylinder wäre unmöglich, denn sie stossen nicht mit "0" aufeinander sondern noch weniger,sie überlappen.

Der Grund wird wiedereinmal eine kostengünstige Vereinfachung von J&E sein, denn bei 105mm könnten sie so passen. Nur.....man MUSS es prüfen. Der obige erklärt sich von selbst - nicht montierbar. Wehe man hat welche wie die anderen 3, die mit 0,05mm max Spiel glänzen. Die sind montierbar, fressen aber in Kürze. Das richtige Spiel ist etwa 0,45mm -0,5mm  lt. J&E Anleitung( s. unteres Bild rechts)  von "streetperformance .... bis..... Nitrousoxygen".

Grund ist der Feuersteg (s. Bild) der bei jeder Kolbenbauart und Belastungausrichtung unterschiedlich ist. Hier ist er ziemlich weit oben; der 1. Kolbenring wird also sehr heiss, wie der Kolbenboden. Serienmässige Kolben haben deutlich tiefer sitzende Nuten für die Kolbenringe, damit auch ein höheren Feuersteg der die Hitze vom Ring etwas ferner hält. 

Und damit geringere, mögliche Spaltmasse = geringer Ölverlust,-verbrauch.

Alles in englisch und Zoll, aber kann man packen.

KOLBEN :

Immer was zu Heulen gab es beim passenden Schleifen der Kolbenringe. 1x zu lange drangehalten = Spiel zu gross!!  Beim 412 hatte ich das nämlich schon mal, vor Jahren. "....dann halte ich eben dran-21,22,23,24 und dann mal messen. ZU GROSS !! Oder anders, statt 0,5mm eben 1mm Spiel.  shit!

Heute aber nicht. Nur bis 21,22, gezählt, nicht stark drücken, messen und dann weiter, ergab so 0,05mm/ Zahl.

Und!! Bloss nicht schief schleifen. Heisst: Fühlerlehre passt, aber die geht nicht ganz durch, z.B. bis zum Rand, oder passt nicht, aber am Zylinder schon zu weit. Es könnte also trotz allem fressen, oder zuviel Öl wird ohne Ölwechsel "gewechselt". Durch diesen Spalt in den Auspuff.

 Ein einziger hat 0,6mm statt 0,45 -0,5mm. Der 2. geschliffene. Ja, ja, ist ein Routinefehler, man. Shit.

Entgraten VOR dem Messen nicht vergessen, sonst zu eng und doch zu weit...ähm...oh, äh...hää?? Ja,ja - genau so.

Das Motorgehäuse

Eigentlich war vorgesehen ein überholtes bei Ahnendorp zu kaufen, aber wie so oft: zu lange rumgefackelt, nun sind se erstmal weg. Es sind noch welche da, nur müssen die erstmal bearbeitet werden.

Da bleibt nur Plan B übrig. Eins von meinen Reservegehäusen.

Schon 2001 schnitt ich ein M14 x 2 mm in ein Ölkanalloch mit selbstgeschitztem Stopfen statt einem serienmässigen Ölstopfen. Grund? Es sollen manche schon ihren Motor geschrottet haben weil der, ja DER, Stopfen rausflog.

Vorsicht ist die Mutter der-.....kennt jeder. Obwohl, passiert ist mir das noch nie- davon  wusste ich gar nichts-   aber nun, da man es weiss, könnte es passieren. "Die selbsterfüllende Prophezeiung" ist ja ein bekannter Begriff.

Passtifte für das Mittellager sind auch klar. Auch klar: selbstgedreht aus 50CrV4 -seeehr zäh und fest. In 13 x 1,5mm . So wird das Gehäuse mit den üblichen 15er Normalstahl nicht geschwächt.

50CrV4 nehme ich von alten Drehstäben der Hinterachse. Abflexen, Vor-abdehen, bohren, passend drehen.

Ein paar Gewinde mussten zumindest nachgeschnitten werden, da ich Späne sah (woher??)  oder ausgelutscht waren. Als erstes ein Gewinde vom Zyl.-stehbolzen; nix wildes, der Span kann auch woander herrühren, nur sicher ist sicher. Hier muss man folgendes wissen: VW nahm dafür keine normalen Gewindebohrer sondern welche mit unterer Toleranz, also enger. Nennt sich dann VW- Festsitzgewinde. Deshalb nicht mit Gew.-schneider Nr.2, lieber nur mit Nr.1  schneiden; die Nr.2 lebt, liegt aber daneben.

Mit Nr. 2 holt man doch schon einiges an Spänen raus.Muss nicht sein. Hier war aber auch alles ok.

Nicht sooo wichtig aber wer weiss und wenn man doch Ersatz hat, das Gewinde für den serienmässigen Papierluftfilterkasten. M6 x 12 Heli-Coil-einsatz.

Das hier unten war ein fake. Stehbolzen abgerissen, und nix gemerkt 2001? Sieht so spröde gebrochen aus. Komisch.  Beim Ankörnen schon durchgehauen = es war nur irgendein Dreck, der ausssah wie ein abgerissener Stehbolzen.

Oder der hat sich in 9 Jahren im Keller zu klumpen gerostet.....nöö, datt geht nich. Dann hätte ich keine Ersatzteile mehr, alle zu Pulver zerfallen.

Ein Gewinde war i.O. aber ich machte es dennoch in heli-coil. Das M8er Gewinde was gerne ausreisst wenn man den Motor zusammenschraubt = da wo das Ölsieb dranhängt.

Oben: einspannen, ausrichten( rechtwinklig wie das alte Gewinde) und bohren.

Gewindeschneider ansetzen, aber nur ansetzen, drehen von hand an der Keilriemenscheibe der Bohrmaschine bis er packt. Das Schneiden passiert von Hand, sonst dreht evtl. das Gehäuse mit statt dem G.-schneider oder schnell ist man "durch", auf die andere Seite. So schneidet man auch genauso wie gebohrt. Man kann auch gut bohren und trotzdem ein schiefes Gewinde schneiden- geht auch.

Oder auch schief bohren, und schief Gewindeschneiden - passiert öfter von Hand -  das hält gar nix aus. So wie hier gezeigt, ist es immer korrekt. Es war nur ziemlich viel Aufwand. Das Gehäuse wollte nicht so wie ich wollte liegen, und wenn doch, war es zu lose.

Das rechte Bild unten zeigt den grünen Heli-coileinsatz. M8 x 16, also Gewindedurchmesser x 2 = Länge des Einsatzes ist schon gut drehmomentfest in Alu.

So dachte ich anschliessend an aufbohren der Zylinderaufnahme, Stösselbohrung auf Typ1 Stössel umarbeiten und Lagergasse aufspindeln auf's nächste Übermass - ab nach Ahnendorp.

Und da passierte etwas womit ich nicht rechnete. Ahnendorp macht keine Umarbeitungen auf Typ1 Stössel mehr; zuviel Ärger mit den Messing-Buchsen. Das Problem bei Messing ( neudeutsch: Cu- Zinklegierung) ist, das man dem Messing nicht die Legierung ansieht. Etwa 20 Sorten gibt es, aber nur 2 bis 4 eignen sich für Lagerbuchsen. Erwischt man die "normale" Bohr-und Dreh-Qualität für Bastler hat man verloren.

Hier zeige ich mal worum es geht. Man sieht das Motorgehäuse innen, wo die (bei mir ist eine verschlissen) Stösselbohrungen sieht; 2 werden gezeigt von 8. Und daneben die Änderung als Zeichnung.

Die Typ1 Stössel sollen ab einer gewissen Nockenwellengeometrie wegen dem grösseren Kopf Pflicht sein, aber bislang ging es immer mit HD-Typ4 Serienstössel einer Nockenwellenfirma aus USA. Nur, da die eine Bohrung verschlissen ist, wäre  jetzt Ziehung. Na ja, ihr lest ja - iss nich; machen die nicht mehr.(Stand 9-2010).

So lassen kann man das nicht - der eine Stössel klappert die ganze Nachbarschaft zusammen!

Die Buchse 'in spe' sitzt tiefer in der Bohrung, da die Typ1 Stössel ja noch den Kopfteller haben den Typ4 Stössel nicht haben = absenken für Platz. Vorteil: die Stössel sind dünner als die Serienstössel(24:19), so dass eine Lagerbuchse in die Originalbohrung passt. Die ist mit 4mm Wandstärke für eine Buchse in serienmass( auch mit 1mm Wandstärke der Buchse = 2mm Durchmesser, heisst 2mm Alumaterial des Gehäuses soll alles halten) zu dünn, zuwenig Fleisch.

Somit kommen wir zu Werkzeugen die sich Flachsenker nennen. Top wäre 32mm aussen mit 24mm Führung. Gibts nicht -issklar, warum auch. Die ich fand kosteten 100.-€ +Mwst.+Versand ohne Führung die allerdings bei denen auswechselbar - also auch mit gesuchten 24mm einzubauen- ist.  Für einmal?? Zu teuer!!

Was ich bei ebay fand ist ein zum Senker umgeschliffener 32er Bohrer( das sah ich erst als ich ihn in der Hand hielt) 32 : 17,5. 32mm wollte ich,also o.k. 17,5mm kann man buchsen. Kein Problem. 11€ kosten nicht die Welt- gekauft. Hier issa:(ein Feuerzeug als Grössenvergleich)

 Das "dicke" Stück senkt also 32mm flach und das "dünne" dient als Führung damit man nicht rumeiert; wie erwähnt 17,5mm. Die Aufnahme ist Mk4 - für mich nicht zu gebrauchen. Max. Mk2 - also auch umarbeiten. Hier sieht man am dünnen Ende noch die Bohrerwendel. Normal ist das Vollmaterial =  hier also ein umgeschliffener Bohrer zu einem Senker. Nicht schlimm. Schlimm ist nur: den kriegte ich aufgrund seiner Abmessungen und Form(=Bohrerwendel mit 2 Flächen und Dreibackenfutter mit 3 Flächen) nicht rund in meine kleine Drehbank - eine Backe packt natürlich nicht!! Siehe rechtes Bild.

Watt nu??

Erstma drä ich 'ne Buxe dafüa. Auch datt noch? Jo, aber die kann ich sofort in 23,95mm drehen als Führung für die Stösselbohrung im Gehäuse - hier aus normalen Bohr-und Drehmessing.

Da sieht man (unten) auch eins der 2 M5 Gewinde in der Buchse. Gegen Mitdrehen der Buchse sind die gedacht.

Na also! Läuft rund! Jetzt nur noch den Mk4 auf bohrfuttertaugliche 13mm runterdrehen.

So, das war's. Bedenken wegen 32mm Bohren und 13mm Schaft? Nö, die Spanfläche/-kräfte entsprechen einem 20er Bohrer in Alu. Bei 200U/min kein Problem.

Ähm..., das obige ist erstmal Geschichte. Warum? 33mm wären besser gewesen. Es bleibt leider ein hauchdünner Rand rundum. Ausserdem ist die ganze Mimik mit 'ner Handbohrmaschine schlecht zu händeln, zumindest bis die Ohren der Stösselbohrung runtergefräst sind. Es rattert!

Auf ein neues. Das 11€-Teil schön in die Werkzeugkiste gelegt, wer weiss. Für später.

2 U-Eisen zusammen mit 2 dicken Flacheisen zusammengeschweisst. Aber so, dass die ganze Motorgehäusehälfte mit Fräser unter die "Fräse" meiner Drehbank passt. Plangedreht, und das ist wohl der Weisheit letzter Schluss, ohne Pilotführung. Genau senkrecht(es senkt sich ein 24er Bolzen schön lotrecht in die Bohrung) und sogar einen Absatz kann man andrehen.

Die Bilder sprechen für sich, aber nicht für die Arbeit die da drin steckt.  Das Gehäuse ist übrigens ein altes "crash-gehäuse". Extra für sowas aufbewahrt.

Jetzt fehlen nur noch die Buchsen.  Einige werden jetzt meckern:" Hömma, für 375Euronen + Versand des Gehäuses bekommste neue Buchsen + neue Stössel, superleicht, und oder aber, fix und fertig. Kannst so einbauen!"

"Yes, I know"  Versand des Gehäuses? Hin und zurück 40Euros und was ist wenn eins der anderen Gehäuse diese Massnahme auch mal brauchen? Wären grob fast 850€. So ist mein Charakter: möglichst wenig ausgeben, aber das oft(smile).

Ausserdem höre ich Glocken schon läuten: "... da die eine Bohrung ausgelutscht ist musste eine Extrabuchse angefertigt werden, die Gesamtkosten belaufen sich somit auf......"

Kenn ich.

Das Rätseln( ich habe nur einen alten, gebrochenen Typ1 Stössel als Vergleich) wie und wie weit bohren,fräsen ect. und das  Anfertigen von Vorrichtungen macht auch Spass; soviel das es den Aufwand gg. fertig angeliefert deutlich übertrifft. Die obige Vorrichtung kostete nahe 0€. Es sind Teile die schon Jahre im meinem Lager Platz wegnehmen.

Weiter geht es in Bälde - wohl noch in 2010 - unter "meine Werkstatt/Aktuelles". Hier geht es erst weiter wenn die Stösselbuchsen drin sind.

So zwischendurch war die Kurbelwelle dran. Pleuel montieren. Die Lagerstellen wurden erstmal mit MoS2-lack behandelt. Komisch war nur das alle kleinen Pleuelaugen mit der Reibahle nachgerieben werden mussten. Ich meine mich zu erinnern das doch alles tacco war...... na, der Kolbenbolzen ging aber gar nicht rein, nichtmal ansatzweise. Komisch, echt.......hat sich in der Verpackung über Monate verformt?? Ich weiss, sowas gibt es, aber nur kurz nach Einpressen der dünnen Buchse - nicht Monate später. Also ein grosses Fragezeichen.

Sonst war alles ok.  Nix klemmte, Axialspiel ok  (o,2mm). Die filigranen Schräubchen bekamen statt empfohlenen 38Nm bei mir - bei mir gibt's immer mehr - 40Nm in 2 Stufen.  Die erste war 20Nm+ 1 Tag warten. Da setzt sich schon was, ebnet sich ein = Vorspannungsverlust.

Mal so nebenbei zum Thema NOCKENWELLE mit KLEINEREM GRUNDKREIS - hier ein Bild. Es geht einfach um mehr Platz

Passt ja zum  - unter meine Werkstatt/Aktuelles - behandelte Stösselbuchsen. Vorab: das war ein Scheiss, echt.

Und nun weiter mit dem Gehäuse. Beide Buchsen sind drin(s.meine Werkstatt/aktuelles)Mal sehen wo man etwas abschleifen muss, damit der Freigang der Kurbelwelle (80mm statt 71mm) und der Pleuelstangen gewährleistet ist.

So viel war es nicht, schon mal vorausgeschickt, denn die filigranen Pleuelstängchen lassen schon viel Platz; mehr als mit serienmässigen, abgeschliffenen Stangen. Unten im BIld sieht man den - schon vorher etwas beschliffenen Teil - Freigang. 1,2mm. Noch etwas mehr, so 1,5mm wollte ich, also nochmal ein bischen.

Hier weiter und tiefer geschaut sieht man auch andere geschliffene Stellen. Sicher das was ab muss  war ich aber dort nicht. Nur so pro-forma. Wohl dank den Pleuelstängelchen.

Was nicht vergessen werden sollte war einen Hohlkehle am Nockenwellenbock, weil da ja für eine der beiden Typ1 Stösselbuchen tiefer abgefräst werden musste. Zu scharfkantig, fand ich.

Ja, in der Stösselbuchse ist Papier. Späne sollten nicht unbedingt in die Ölbohrungen fallen.

Und nun Endspurt. Es fehlten "plötzlich" die Bohrungen für die Limaauflage; vergass ich im Stress.

Ja, es ist noch das alte WILLIBALD-system von anfang 1980er Jahre.

Dann die Kurbelwelle komplettieren

Und dann mal wieder die Nockenwellenlager von KS. Wiedermal ist der Satz zwar vollständig( 6 Lagerschalen), aber unbrauchbar weil es alles Lager mit der falschen Nase sind. Nur 3 kann man nehmen, der Rest kam aus dem 2. Lagersatz den ich wegen dem 2. Bundlager mitbestellte. Sonst wäre essig.

"Hömma, vor kurzem baute ich einen Motor zusammen ( s. andereAutos+Motoren, Svens Motor) da waren die Nockenwellenlager falsch; ist das mittlerweile abgestellt?"

"Ähm, davon wüssten wir-nix bekannt"

Na, also doch nicht abgestellt. Da hat einer bei KS falsch gepackt, aber gewaltig.

Das nächste Prob stand an. Der Z3 passte nicht in die Bohrung, er schrappte irgendwo, also Kühlrippen abflexen. Ist doch unglaublich das die die Zylinder nicht so hinkriegen wie früher. Da passte alles. Zumindest meistens..... aber nie sowas. Ja, ok, grössere Kühlrippen = mehr Kühlung, klar, aber passen muss es schon, man. Das Gehäuse hätte ich abschleifen können, aber wollte ich nicht.

Der Zusammenbau "drohte". Aufpassen!! Typ1 Stössel müssen VORHER rein, nachher( oder irgendwann später) wie bei Typ4 geht nicht.

Erstmalig mit CURIL T, so eine dauerhaft, also nicht aushärtende, grüne klebrige Dichtmasse, genommen. Sonst nahm ich immer aushärtbare.

Alles tacco: Motor lässt sich mit der Hand sehr leicht drehen.

Die Stehbolzen eindrehen. Meine sind geschliffen und verzinkt( Zn-Spray). Der Stahl (12.9) ist sehr kerbempfindlich, deshalb sollte auch zukünftig kein Rost Kerben machen.

Zu sehen sind die Kontermuttern zum Einschrauben, Loctite-ähnliches zum Sichern und Dichten. Hinzu kommt noch ein Gewindeschneider. Der hatte nur die Aufgabe das Zn-Spray vom Gewinde zu entfernen.

"Watt machse denn da??!!!"

Tja irgendwas ist schief gelaufen. Die Kolben müssen gekürzt werden.

Entweder ich nehme andere Pleuelstangen( kommt nicht in die Tüte), Ahnendorp hat was falsch verstanden oder ich nicht erwähnt - egal. Die Kolben schlagen an, und zwar schon  3mm vor Hubende!

Motor drehen iss nich!!

Das untere Bild zeigt an wo die ( in Knetmasse) anschlagen.Da müssen aber noch 3mm weiter bewegt werden...!!  Dabei merkte ich, dass die Kolben für 71mm und 80Hub gleich sind in der Länge, nur die für 80er Wellen haben den Kolbenbolzen( =Kompressionshöhe) weiter oben; also insgesamt ist der Kolben dadurch NOCH künstlich  länger zum Gehäuse/Kurbelwelle . Shit happens.

Watt nu? Eben, alles oder nichts, Barfuss oder Lackschuhe. Alles auseinander, komplett neu kaufen, Gehäuse nochmal bearbeiten......???  Null Bock.  Der Motorenbauer fängt hier erst an, bei Problemen. Aber ganz ehrlich? Mulmig ist mir schon. Für Kollegen hätte ich hier abgebrochen und entsprechend wie obiges gesagt: "..kauf dir was neues, was passt! "

Hier, so sehen die im Vergleich aus. Rechts der originale. Der linke ist 5mm kürzer. Damit geht's.

Also mit 5mm längeren Pleuelstangen kein Problem, ausser die Zylinder müssten 3mm  unterlegt werden. Wäre auch käse. Rechts 3 und links 3 sind 6mm. Da passt mein Auspuff nicht mehr!

Weitermachen, nicht nachdenken. Kolbenringe montieren.

Die mitgelieferten Spiral-Kolbenbolzensicherungen nahm ich nicht - es gab die einfach einzubauenden serienmässigen.

Und so zwischendurch das Schwungrad Axialspiel einstellen und einbauen. Kolben und Zylinder? Davon habe ich erstmal die Faxen dicke.

Was oft vergessen wird: der 0-ring im Schwungrad. Die Passschrauben sind nummeriert, sie passen nicht überall= Passsitz nur an einer bestimmten Bohrung.

Und dann noch so'n Kleinkram wie, Dichtung vom Saugrohr neu schneiden, dann passend ausschleifen, kleinen Simmerring einbauen. Nervenschonend.

Ach ja, die Zylinder haben ja einen dickeren Bund (und gleichzeitig eine vorteilhafte dicke Wandstärke) ergo müssen die Köpfe angepasst, sprich aufgedreht werden.

Rechts wird erstmal die Mitte so um1/10mm gefunden(danach genau ausgekurbelt). Das Tool ist eine ehemalige DummyCD die in CD -säulen immer vorhanden ist. So ist es einfacher als pi x Daumen anzufangen, denn das dauert zu lange. Meinen mal gekauften Mittenfinder...der passt nicht drunter shit .

Der Durchbruch an den Schraubenlöchern störte noch nie: es ist keine Dichtfläche.

Links also der Durchmesser der alten 103er Zylinder, rechts der neue. Gleichzeitig drehte ich auch den Zylindersitz 0,5mm tiefer um den absolut blöden Kolbenrückstand wenigstens etwas zu verbessern.

KOLBENRÜCKSTAND: ist das Maß zwischen Kolben im OT und möglichen Anschlag im Zylinderkopf. Er sollte so klein wie möglich sein. Das Gemisch wird quasi aus diesem Spalt gepresst und verwirbelt Gemische im Brennraum besser, erzeugt also somit eine bessere Verbrennung.

Zu grosser Kolbenrückstand, also viel grösser als 1,5mm,  macht sich mit Glühzündungen bemerkbar. Das Gemisch verbrennt in den grossen Spalten nicht gut, setzt Ölkohle an und auch die Verwirbelung ist käse. Original beim Typ4 ist 0,8mm.

Er darf zw. 0,5 und 1,5mm sein . Dann ist er topp!

Unter 0,5mm ist problematisch wegen der Wärmedehnung und Längung des Pleuels, Biegung der Kurbelwelle, Kolbendehnung und auch Lagerspielvergrösserung im Laufe der Zeit. Der Kolben könnte mal anschlagen durch Addition dieser Parameter. Ausserdem kostet das Verwirbeln und Auspressen aus dem Spalt auch Leistung. Nur, die bessere Verbrennung überwiegt den Leistungsverlust. So kommt man auf min.0,5 -1,5mm max. .

Und auch mit eingebauten Ventilen  montiert. Anzugsmoment 40Nm; 1Tag später alle nachgezogen. Es setzt sich einiges.

Die Stössel bekamen wie immer einen MoS2-lack. MoS2 ist ein Festschmierstoff der selbst dann noch schmiert wenn der Ölfilm weg ist oder...noch nicht da ist (Neustart!).

Nie vergessen- die Luftleitbleche. Sie haben die Aufgabe Luft definiert an den Zylindern vorbeizuführen.

Dieses schwarze Blech (je Seite eins), das Luftleitblech,  ist hinter den Stösselstangen zu sehen. Die Stösselstangen aus dem Stahl CrMo sind do-it-yourself Sätze die man kaufen kann, um sie auf geeigneter Länge zu kürzen. Die originalen aus Alu passten noch nie bei meinen Motorenumbauten. Ausmessen, passend absägen, Stösselköpfe einschlagen, fertig.

Die Kipphebel- natürlich alte- werden geschmiert und mit Kugelfusseinstellschrauben eingebaut.

Wichtig ist auch der Freigang der Kugelfüsse. Man sollte etwas Reserven lassen, damit nicht bei etwa 0,5mm(ja, kommt vor, weil z.B. bei mir leicht Cu-paste draufkommt, oder später nach xx.000km) einschlagen der Ventile und dem Einstellen dann der Kugelfuss sperrt, weil er am Kipphebel anliegt und drastisch verschleisst, inkl. Ventilschaft.

Was nicht immer einleuchtet, aber dann, unterm Auto, doch so klar ist, sind die Stösselschutzrohre und deren Freiraum zum Abgasrohr. Normal, also bei serienmässigen Abgasrohren kein Problem, aber da meine (und andere, vom Tuner auch) nunmal etwas grösser sind und beim Einbauen an den Rohren , schrappen, reingequetscht werden = hat man undichte Stösselrohre. Von daher werden meine sofort eingedüllt. Aber so - im leicht geöffneten Schraubstock- das die andere Seite nicht mit plattgedrückt wird. Nicht einfach auf'n Amboss legen!  Sonst gibt's evtl. Probs mit den Stösselstangen, weil beide Seiten platt sind; eine blöde Geräuschkulisse beim Fahren und klar, bis es passt ...Abrieb.

Gut, man sieht es nicht so dolle, aber glaubt mir, es ist so. Man muss  sie auch entsprechend drehen, es ist ja nur eine Seite eingedüllt. Die O-ringe des St.-schutzrohre werden nur mit Fett eingeschmiert. So sind sie leichter einschiebbar, als mit Dichtmasse,  denn Dichtmasse brachte noch nie was an dieser Stelle. Entscheidend ist der "Einschiebdruck". Kann man sie mit den Fingern reindrücken = undicht, irgendwann.

Schlussendlich die Saugrohre. Diesmal wird jeweils eine Seite an den Saugrohren angeklebt mit Curil, damit die dünnen Dichtungen bei einer Demontage nicht einreissen, weil sie sich überall lösen und irgendwo hängen bleiben. Hat sich bewährt, muss aber nachgearbeitet werden...

Einschmieren, aushärten am Kopf.

So siehts 1 Tag später ausgebaut aus:

Es ist eine aushärtbare Masse auf Silkonbasis und diese wird nicht wie die anderen, weichen, z.B. Hylomar vom "Winde im Rohr" abgerissen. Abschneiden, schleifen. So wie unten soll's sein

Der Motor ist also somit einbaufertig und es wird nun auf angenehmere Temperaturen gewartet.

Ende Februar 2011 ist es soweit. Stossstange, Abschlussblech und Abstützung entfernt.

Oben der alte Motor. Macht euch keine übertriebene Hoffnungen. Der "neue" sieht genauso aus.

Mehr iss nich. Ob 80 oder 280PS die sehen gleich aus. Aufgefallen ist mir noch das ein Abgasrohr nicht ganz so recht, richtig, korrekt, gut passt, sitzt beim "neuen". Ein Langloch und dann die Schraube wieder festschweissen

Diese Rohre( oval am Kopf, rund am Krümmer mit Flansch und etwa Ges.90lg.) sind natürlich Eigenanfertigungen aus V2A. Die Krümmer auch-klar.

Das billigste Motoröl- ausser Altöl- was man kriegen kann reicht erstmal für die ersten 1000km.

Die synthetischen Öle die ich danach fahren werde sind so gut, zu gut, dass ein Einlaufvorgang in den 1000km nicht möglich ist.

Ach man, fast vergessen: die Kupplung. SACHS Sporting 215er mit verstärkter Druckplatte.

Nicht neu, nee, schon 10.000km runter. Vom Uraltmotor.

So, der "neue" hängt am Haken:

Es gab mal Zeiten da trug ich die per Hand rauf, allein. Man wird älter, das Kreuz ect.bla,bla,bla.

Und der Einbau; fast ein Einfahren. Das schraubbare Abschlussblech(entfernt) ist die beste Idee überhaupt. Der Einbau fast ein Kinderspiel. Hier ist er fast drin

Was ich immer, auch beim Ölwechsel, mache ist, den Ölfilter manuell aufzufüllen.

Das Öl ist schneller an den Schmierstellen.

Hier unten mal ein Bild von meinen selbstgebauten Temp.-sensoren für die Zyl.-kopftemperatur. Alle 4 Zylinder auf'm Armatrurenbrett sichtbar. Diese Stellen sind mit umfangreichen Messungen festgelegt worden.

Man sieht auch die selbstgebauten Inbussmuttern des Abgasflansches. Mit'n Kugelkopfinbusschlüssel no Problem. 13er Muttern(=M8) da schon mal eher. Hier gehts auch mal schräg mit dem Inbuskugelkopf.

Shit, der Motor muss nochmal raus. Der Lack an dem Luftleitblech blättert...-))

Na da habe ich mir gedacht weil das Dingen im Keller nicht einfach an der Riemenscheibe zu drehen ist, holste dir einen neuen, verstärkten Anlasser.  Käfer 0,6PS , die orig. stärkeren 0,9PS-war bislang drin. Der neue kleine (oben, unten der alte) hier hat 1,7PS. Man könnte den bei einer Leistungsprüfung hinzuschalten und hat fast 2PS meh....ähmm... nee, doch lieber nich.

Das neue Startgeräusch ist auch lustig.

Nun mal ein Bild von unten

Dreckiger Auspuff? Hömma, Kollegga, der ist seit 1995 so drin. Andere sind schon schwarz vom Öl nach 2 Jahren, man. Vielleicht isses sogar das Öl von anderen, die vor mir fuhren und rumölten, kerl. Watt weiss ich. Hör auf ey, weiter

denn schon ein Prob. Die Gebläsehaube passt nicht mehr!! Grund sind die neuen J&E Zylinder. Da musste ich ja schon was abschleifen. Aber es war glücklicherweise nicht viel; nur so ein halber zigarrettenschachtelgrosser Winkel.

 Ein Blick in die Haube. Hinten links isset.

Fummelkram: Dichtflächen mit Hylomar und neue Zündkerzen. NGK V-line nehme ich. NGK-Iridium möchte ich auch mal probieren, aber die sind ganz schön teuer. 4-5x so teuer. Ob es lohnt...???

 Und jetzt ein wirklich grosses Problem. Kein Öldruck!!!!!

Dabei hatte ich mit dem neuen Anlasser schon 7x bis weiss ich nicht mehr, georgelt- nix. Ob der Anlasser falschrum dreh...nee macht er nicht. Druckschalter plötzlich (wie ja  immer, kennt man ja) defekt? Rausgeschraubt...kannste kein Öl sehen, furztrocken. Also stimmt es- kein Öl da.

Ölpumpe, Druckventil???? Überdruckventil raus, starten- nix, 2 Tropfen vielleicht. Die neue Ölpumpe schon kaputt??? nee. Das Saugrohr?... habe ich das kontrolliert ob da nicht ein Papier drinsteckte damit beim Lagern in den Regalen nix reinfällt, Sowas mache ich-klar, aber ich meine da war alles tacco. Das hiesse andernfalls alles auseinander, alles. Oh je. Nochmal 1 Liter Öl =4,5 statt 3L drauf- quasi die Pumpe füllen- nix. Kein Öldruck.

Ölpumpe raus und mit'n Draht in die Saugseite nach Papier gefühlt. Alles ok. Doch die Pumpe??? Pumpe raus und alte, vom jetzigen Kellermotor rein.

Übrigens, man sieht die Halter R+L von der Ölpumpe für die zusätzliche Abstüzung des Motors.

Gekauft?? nee,man.

Alte rausziehen.

Alte eingebaut und etwa 10x georgelt, da kam er; Öldruck da. Warum die neue (die ich leider schon 2 oder 3 Jahre auf Reserve liegen habe, Garantie iss also nich) so druckmässig daneben liegt, muss ich noch erforschen.

UPDATE 25.4.11:- nach der ( siehe weiter unten) 300km Revision hatte ich gleiches Problem, kein Öldruck. Pumpe wieder wechseln? Diesmal kann es aber nicht an der Pumpe liegen. Was tun? Ölsaugrohr doch nicht soo dicht im Gehäuse?  Das steht man (jetzt fast ratlos, weil er hatte ja mal kernigen Öldruck) fast ratlos da. Die AUFLÖSUNG: es ist doch der neue Anlasser, der wohl hohes Drehmoment bringt, aber nicht so schnell dreht wie ein normaler. Die Pumpe schafft es anscheinend nicht die vorhandene Luft aus dem Ölsystem zu drücken bei niedriger Drehzahl.

Ölfilter abgemacht, also "Luft" drangelassen, entlüftet und nochmal am Zündschlüssel gedreht. Und siehe da nach 5x drehen geht die Öldrucklampe aus. Allerdings schafft er auch nicht mehr als 1bar zu drücken. Mit seriennahen Anlassern ging es schon hoch bis 3-4bar. Der Anlasser dreht eben zu langsam- ganz einfach. Dauert eben länger. Oder wie war das noch.... gleicher Motor, länger übersetzt = mehr Kraft bei kleinerer Drehzahl.... Was du an Kraft sparst musst du an Weg zurücklegen und umgekehrt. Das uralte Hebelgesetz trifft voll auf den verstärkten Anlasser zu, der sich mit seinem Ü.-getriebe sehr schnell anhört. Ist aber nur der Motor der so schnell dreht.

"Neue" Riemenscheibe vom 1. Uraltmotor erzwingt neuen, kürzeren Keilriemen. Dabei fragte ich mich immer warum ich die '13' auf die Riemenscheibe aufgemalt habe. Da war klar: Keilriemen 10 x 913.

Das kommt davon wenn man alles kodiert.-))

Gestartet: 3x , da sprang er an. Keine Geräusche, kein Ventilgeklapper , alles dicht ect. Hört sich gut an. Und der Öldruck...??  Man schon zuviel. Einmal kurz über 3000U/min kalt = 8bar .

Einen Tag später "droht" die erste Fahrt. Man wird glaube ich nie abgeklärt, immer ist so'n Magengrummeln( hält der..doch klappern..zu heiss?) dabei - seit Jahrzehnten.

Wer meint so ein Teil läuft ja schon geräuschlos, ruhig, hoffnungsvoll und nach der ersten Fahrt sofort 300km in den Urlaub fahren zu können.............. ach, ihr wisst es auch?

 Ja, korrekt, macht man nicht. Oft kommen Kleinigkeiten hinzu die einem dem Urlaub versauen können.

Ich mache das immer so: die erste Fahrt geht nur um den Block; also so 3-5Minuten. Wieder zurück wird nach Fehlern und Öllecks gesucht. Bei mir war es die Lima. Der Regler zirpte ab 2000U/min . Ich hatte vorgestern im Halbdunkel die Klemme DF mit D+ vertauscht. Zu faul die Handlampe richtig zu legen.Tja.

Was man mitnimmt an Werkzeug? Hier:

Griffbereit muss mindestens der 13 Schlüssel bereitliegen. Wenn mal schnell die Batterie abgeklemmt werden muss, bevor einem das Hobby abfackelt. Seit Jahren habe ich von HELLA so einen Batterietrennschalter. Nie eingebaut, weil anfangs meine bessere Hälfte auch mit dem Käfer fuhr und wenn die aus welchen Gründen auch immer mal den Schalter umlegt, oder vergisst die "Diebstahlssicherung" umzulegen und den Motor startet  = Lima platt.

Deshalb - nie eingebaut.

Die 2. Fahrt:

geht schon etwas weiter; so um 5km. Landstrasse mit 100km/h und so. Wieder wird während der Fahrt und in der heimischen Garage auf Geräusche und Lecks geachtet.

Njet, Leck iss nich.

Die 3. Fahrt :

wird schon forscher und weiter durchgeführt. 10km etwa, und bis 3000 -4000U/min etwa.

Die Rückfahrt in die Garage zeigte folgendes Bild der Zylinderkopftemperaturen:

So wie man am Motor oben auf die Zylinder guckt, sind die hier eingebaut. Also Zyl1 ist oben rechts. Die ersten 3 grünen Lampen sind an; heisst etwa 130Grad. Voll ok. Die 4. wäre 160Grad und dann kommt die erste rote bei 190 Grad.

Wichtig ist auch - alle gleichmässig.

 Die nächste Fahrt, die 4. Fahrt ,  ist eine Einstellfahrt. Zündunggrade vor OT, und Vergaser. Gerade die Leerlauf-Vergasereinstellung bedingt einen warmen Motor. In der Garage warmgelaufen - vergesst die Schrauberei und Dreherei an den Vergasern. Kannste alles nochmal machen. Ventile einstellen, aber  VORHER !! Diese liegen erfahrungsgemäss um 0,1mm daneben. Einer war bei mir sogar 0,3mm. Solange es dabei bleibt - ok.

Dazu fahre ich dahin, wo selten einer ist der sich aufregen könnte. Irgendein verlassener Parkplatz.

Diese Fahrt mache ich ohne Luftfilter; geht schneller. Ohne Luftfilter fährt man eben nur ein paar km.  Sonst kommen so Beschwerden wie:

" hörnsemal, da fliegen alle Vögel bei ihnen hinten rein! Watt iss'n da los?..." 

 " Ochnee!! Nich auch noch. Alle angesaugt glaub' ich, so ein shit" :-))

Die 5. Fahrt

geht schon an die 30km. Radio = aus. Geräusche, Fahrverhalten, Öldruck, stabiler Leerlauf an der Ampel, Temperaturen ect. Auch schon mal kurz bis nahe 5000U/min.  120 - 135km/h im 4. Gang.

Bislang alles i.O. Öldruck...vielleicht doch etwas zu hoch. Ich werde die Zusatzfeder im Öldruckkolben rausnehmen. Kalt, so um 5 Grad, geht der anfangs bis 9,5bar hoch. Später zwar um 5bar, aber kalt eben zu hoch.

Die 6. Fahrt

ging auf etwas höhere Drehzahl. Die wollte er nicht so recht. Er kommt schon gut bis 4500U/min aber nicht so recht darüber. Der Grund war in der heimischen Garage klar:

Obige Drosselklappe steht auf Vollgas....... aber nur 2/3 auf. So standen alle!! Also Gestänge anpassen.

Zündung kontrollieren - 10 Grad v.OT ( oft bis 12 Grad an meinem Motoren möglich) und Abgaswert 2,2 vol.% CO . Für eine Einstellung nach Gefühl schon sehr gut. Alle Gemischschrauben 1 Tacken mehr, so auf 2,7Vol% CO; ist besser.

Und jetzt wiedermal eine Lehrstunde warum man nicht sofort mit neuen Motor in den Urlaub fahren sollte:

Laufleistung bis hier hin etwa 80km

Nicht sooo schlimm, aber immerhin: was so zw. Stossdämpfer und Getriebegabel bammelt ist einer meiner temp.-fühler.; an der Lüsterklemme erkennbar. Schlimmer ist das rechte Bild- ein Ölfleck nach 2min Stehen.... nicht gut. Ursprung ist der Ölthermostat

Die roten Gummidichtungen sind es.............neee nicht ganz. Nach dem Einbau von neuen( diese waren schon das 3.mal benutzt) spritzte es förmlich raus. Hmmm...ratlos...... Ein Riss?? Liegt der Th.-stat irgendwo an und sperrt den Anzug?...hmmmm????

So wie es jetzt ausssieht war es der serienmässige Stehbolzen der ein Teilgewinde hat und die Mutter sperrte. Man "meinte" es war fest, dabei war nur das Gewinde zu ende. Wohl nicht tief genug eingedreht.

Und das nach 80km, 80km dichten Motor.  Meine Vermutung? Nach 300km wäre der Öldruck = 0. Ölwanne leer.

Jetzt, so nach 80 - 100km könnte man in den Urlaub fahren. Allein 100km hin, 100km zurück auf der Autobahn mit wechselnden Drehzahlen bei 3000 bis 4500 und mal kurz darüber, und der Motor wäre so gut wie eingefahren. In Stunden gerechnet so um 2 Stunden. Hier, auf'm Land dauert's etwas länger.  An die min. 500km bis max.1000km.

Also Monate...... bei meiner Fahrleistung. Sommer oder so.

UPDATE 30.3.11:- nee, doch eher. Ich habe sehr viel geschimpft und nachgedacht was das alles soll; so als Gesamtleistung von mir.....wenn es doch nicht viel mehr bringt als der alte Motor. So waren die ersten km. Kacke!

Und so dachte ich bis 27.3.11. Dann fuhr ich - sind doch erst 150km?egalle ey- meine Teststrecken. Also gefühlt kann man nicht viel sagen, geht guut ab, klar, der alte Motor ja auch schon, aber die gemessene, nicht die gefühlte Zeit ist entscheidend.

Aaalsoo:

Der alte Motor - 80 -120km/h = 4,3s( Durchnitt über 4,18 bis 4,5s) ist schon sauschnell, auch für Motorradfahrer.

Der neue Motor - 80-120km/h  3,6s (3 Messungen) 

Der alte Motor - 0-100km/h = 6,3s (1 Messung, danach Getriebe platt)

Der neue Motor - 0-100km/h = 5,4s(1Messung, danach Angst um das Getriebe was gerade so schön läuft)

sind nach meinen überschlägigen Rechnungen etwa 220PS.

ist schon der Hammer-oder:-))

KM-Stand 300:

Der Hammer ist auch noch etwas anderes: der Motor muss nochmal raus und auseinander!!!!!

Warum?- nach letzter Ventilspielkontrolle wieder - das 2.x - 0,3mm (echt lautes Klapperspiel) an zwei Ventilen. 3+1 Einlass nachgestellt; das Spiel war zu gross. Genau da sind die Typ1 Stössel drin. Also, entweder schleift sich da was ab oder es setzt sich irgendwie, irgendwo etwas, was ich aber schon beim Einstellen innerlich ablehnte.

Da ich ja noch Reste der verbauten Stössel, 2 Typ4 und 6 Typ1 Stössel, habe, versuchte ich die Beziehungskiste spielen zu lassen. Härteprüfung der Stössel jeweils zweier Kandidaten.  Rockwellhärte C, Ergebniss siehe Bild:

55HRC sollten Stössel überhaupt haben um zu halten. Länger zu halten. Besser sind 58HRC

Einigen sagen die Werte nicht viel; nur so als Hinweis: eine Nitrierung hat eine DIN-MindestHRC Forderung von 63  +/-3HRC. Die Typ4 Stössel sind also nahe an einer Nitrierung( und die halten bislang, nur die Typ1er geben auf) vielleicht sogar Nitriert - ich weiss es nicht.

Sagt immernoch nichts? Gut dann die andere, einleuchtende Variante. Härte gemessen in HV(=Härte Vickers) 840 f.Typ4 und 560 für die Typ1 Stössel.....Ohh, fast die doppelte Härte haben die Typ4 Stössel?

Yeep!

So, jetzt wo man es weiss, nicht mehr fahren, Nockenwelle retten (hoffentlich gehts noch), Motor zerlegen. Übrigens die Typ1 Stössel waren von Bugpack. Angepriesen als "must do" für harte Nockenrampen amerikanischen Nockenwellen. Bei den anderen, serienmässigen Stösseln stand extra dabei "nur für Seriennockenwellen mit Serienventilfedern. Für schärfere Nockenwellen siehe unser anderes Angebot von BugPack.

Ich glaube die halten mit normaler Nockenwelle und normalen Ventilfedern auch keine 30.000km.

Es ging nun auf die Suche nach neuen Stösseln. Bei U.Becker Tuning schaute ich mehrmals rein, aber 560.- Euro erschienen mir viel zuviel. Dann bestellte ich bei Ahnendorp Stössel 90.-Euro. Noch zu verkraften. Als ich die aber wiedermal zur Härteprüfung gab, kam es fast zum Schock: noch weicher waren die, so um 49HRC.

Da stand ich da. Doch die teuren von UBT? Erstmal gucken ob es die Stössel überhaupt sind. Motor zerlegt. Zuerst die wichtigste Prüfung: Ölsieb

Was da wie schlimm draufliegt sind nur Reste von der Dichtmasse. Kein Metall, keine Eisenstaub auch nicht mit Magneten( sieht im Bild aus wie eine Antenne)  zu finden. Schon mal was.

Nach dem Öffnen des Gehäuses kam es ans Licht. Es waren die Stössel

Neue Stössel, neues Glück oder so. Also Ahnendorp lieferte "deutsche Qualität, (s.unteres Bild) 90g"  für 90.-Euro. Auch die gab ich zur Härteprüfung. Hier mal ein Vergleich zum Bugpack. Man sieht nix???? Nö, nicht so richtig, aber achtet mal auf den Übergang von der St.-hülse zum Teller. Bugpack = glatt, Ahnendorp = Gussrauh, anders geformt.

 Nicht schlimm, aber das bedeutet in meinen Buchsen viel weniger Spiel, etwa 0,7mm- etwas knapp finde ich. Erinnert sich einer an die 2,3mm Spiel zur NW-spitze? Damals war ich nicht soooo zufrieden damit, denn 1,5mm oder max. 2mm hatte ich angestrebt. Mit 1,5mm wäre ich hier bei einem Spiel von nahe 0!! Wenn man sich überlegt was so ein Motor an Durchbiegungen der KW und NW hervorruft, würde auch bedeuten das mal der Teller stumpf, unverrückbar unelastisch am Gehäuse aufliegen würde = Ende auch der härtesten Stössel. Oder das Gehäuse gibt nach.

Diese Problematik hat sich erledigt. Die Härteprüfung ergab,wie schon erwähnt, man ey - oh je, noch weicher als Bugpack: 49HRC!!

Bei Ahnendorp die ganze Problematik durchgekaut. Sehr entgegenkommend bekam ich anstandslos die andere Variante: "deutsche Qualität in 72g" die 160.-Euronen kostet; aufpreisfrei!

Und die sehen auch schon anders aus( ähnlich Typ4 Stössel) mit einer Ölbohrung in der Tellermitte und eine glatte Oberfläche.

Hier verzichtete ich auf eine  Härteprüfung weil, tja mittlerweile habe ich meine spez. Methode entwickelt. Mit einem HSS-Bohrer. Die beiden Vorläufer in Typ1 Art hatten damit immer einen Strich auf der Telleroberfläche hinterlassen, wenn man mit der Schneide des Bohrers drüberkratzt. Bei den harten Typ4 Stösseln war es eher gefühlt als gesehen eine 'Abfärbung' des Bohrers als einen Strich oder Anriss. So jetzt auch hier bei den neuen Stösseln: man sieht nur gg. Licht einen Strich der aber gefühlt kein Kratzen o.ä. Vibrationen in der Hand hervorruft, wie bei den Bugpacks. Genau so ein 'Gefühl' produzierten auch die Typ4 Stössel. Also, diese Typ1 Stössel werden eingebaut. Ausserdem habe ich mit denen wieder  mehr Spiel bei max. Nockenhub: 1,6mm.

Man kann sagen was man will, aber Kulanz, Garantie - nicht nur ein Austausch gg. die alten, ähnlichen Stössel hat meinen  positiven Eindruck von Ahnendorp verstärkt. Ich meine auch die Werte die ich angab sind ja auch eindeutig.

"Warum haste die denn nicht sofort gekauft; was so billig ist kann doch nix sein?"

" Ey du Scherzkeks! Die 70€ Differenz schob ich auf die 26g leichtere Version, also auf das 'leichte'. Und wer schon online die Qualität erkennt......... alle Achtung."

Und die Nockenwelle? Hat sie's überlebt? Ich sag mal so: ich probiers einfach.

So, Kolleggas, die 1000km sind rum, und schon gab es im August'11 einen Termin auf der Rolle.

Vorweg:- etwas enttäuscht fuhr ich wieder nach Hause. Deutlich 10 PS und 10Nm mehr als gemessen hätte ich gerechnet. War nix. Na ja. Er ist ja schnell genug und alles zusammen hat nur 3200.-€ gekostet. Dafür fängt ein Tuner erstmal gar nicht an. Schon gar nicht in dieser Leistungsklasse. Gut die Pheripherie(Vergaser, Gebläse, Auspuff) hatte ich.

Also alles vom Tuner, fertig zum Einbauen sind das fast 15.000.-€ mehr, ja 15.000 MEHR!!  Ist solides Handwerk und viiiel Arbeit. Und gebrauchte Teile bekommt man nicht kostenlos und...... die neuen wachsen nicht nach. Nix mehr mit mal eben neu bestellen. Ende, aus, over, vorbei, finito.

48IDF Änderung

Auf der Suche nach der fehlenden Leistung ohne Zukauf, also mit den vorhandenen Equipment, kam ich, durch ein Forum auf die Idee gebracht, dazu meine 48IDF Vergaser aufzubohren.

48IDA sollen den Vernehmen nach allein schon durch die Montage auf einen Motor deutlich mehr Leistung bringen als die 48IDF. Allerdings sind die auch nix für die Strasse. Ohne kleine Änderungen. Mehr Geld muss man auch in die Hand nehmen. Die werden auch auf 51 aufgebohrt, manchmal.

Nein, keine 51er,  mit meinen 48IDF, die sind aus jetziger Sicht nicht möglich, aber echte 48mm. Seht nur die Zeichnung:

Na, ist doch klar der der Motor über -ich sag mal 6000U/min- in der Leistung abfällt. Wenn allein schon der Ansaugtrichter "nur" 45mm hat. Das IDA:IDF Phänomen scheint gelöst.

Die 48 beziehen sich ja nur auf den Drosselklappenausgangsflansch. Der hat 48mm. Aber darüber... ?? Nur 46. Das will ich nun ändern.

Erstmal die Vorrichtung wo die Vergaser draufkommen. Es ist eine 'alte', nämlich die wo schon die Stösselbohrungen gemacht wurden. Na....erkannt??

Nur so'n bischen umgebaut

 Und hier taten sich schon die ersten Probleme auf. Nö, nicht das wie ausbohren, wie tief, sondern was an Wandstärke übrigbleibt. Man kann obige Zeichnung nehmen und einfach von jedem Mass (mit roten Strichen) 1mm abziehen; dann weiss man's. Mein Messgerät zeigte hinterher diese Dicke an. (Wer die Genauigkeit anzweifelt, tut mit leid. Das Teil ist von mir geprüft: bei  3,08mm zeigt dieses Gerät 3,1mm an)

Es ist die jeweils dünnste Stelle. 0,7-0,8mm. Man o-man. Ein Forumskollege bohrte sogar auf 49mm auf. Komplett, von oben bis unten zu ersten Bohrungen für Umluft, Leerlauf ect.. So war mein Plan ursprünglich auch, Plan A, aber jetzt habe ich davon Abstand genommen. Gebohrt wurde nach Plan B so wie die Zeichnung (bis Venturieanfang) hergibt.

" Oha! Abgeklebt...sonst issa nicht dicht wa? he,he,he!" ..."Nee, du Blödbirne, ett geht um die Späne!"

Ja Späne sind da ein Prob; nachher schön ausblasen!

Es gab aber noch schlimmere Sachen: Lunker!

Lunker sind eingeschlossene Gasblasen im Guss. Egal ob Eisen, Stahl oder Leichtmetall, generell alle Metalle die in Formen gegossen werden bergen diese Gefahr in sich. Es liegt an der Anordnung der Steiger, der Temperatur, der Art und Dicke des Gusses und der Kompliziertheit. Und natürlich am Giesser.

Tja, und da war einer, der gefürchtete hin zum Schwimmerkammergehäuse. Die sind sooo klein diese Löcher oder Dellen, da ist eine Luftfiltermaschenweite nicht viel kleiner. Deshalb sind die nach aussen nicht sooo schlimm. Nach innen kann durch sie Benzin immer, ja immer, in den Schlund/Motor  reinfliessen = kriegste nie gebacken den Vergaser einzustellen. Im Extremfall läuft dir der ganze Vergaserinhalt in einen Zylinder über nacht = 1,2,3,4 x Start= Exitus. Wenn der Lunker tief sitzt. Benzin schmiert nicht!!

"Hey man, da sind ja oben drüber  noch mehr Lunker; alles voll!!"  Ja, korrekt, aber die sind im Deckel, da ist kein Benzin drin. Ausserdem muss man auch bei diesem hier fragen ob der überhaupt durchgängig ist, nicht nur evtl. oberflächlich? Sicherheitshalber wird der zugeschmiert.

Der Auftrag ( eingepresst und glattgestrichen) dieser Kunststoffmasse ist 1/10mm VOR dem Abschleifen. Diese Kunststoffmasse heisst WEYER Kaltmetall; ein eisengefüllter Epoxidkleber. Mit dem habe ich schon vor xx Jahren unrunde Ventilf.-bohrungen wieder rund gemacht. Geht bis +180Grad.

Es war grundsätzlich nur 1 Vergaser der Lunker hatte. Der andere nicht. Auch nicht im Deckel. Da fällt mir ein das ich einen neuen damals (1999) umtauschte, weil der einen Riss hatte; tröpfelte wie oben beschrieben dauernd Sprit rein. So, nun, welche Serie war käse? Die, von dem ich den Vergaser zurückbehielt, oder die neue, umgetauschte, auch von einem rausgenommener Vergaser von einem neuen Satz???  Hmmm....egal...weiter...

Deshalb macht man eine Dichtigkeitsprobe mit Benzin: wenn nach einer Zigarettenlänge kein Tropfen unten an einer Drosselklappe hängt ist er dicht- fettich.

Mein Dank geht an Maik, unter rudi1967 bei Motortalk bekannt. Ihm ist das obige zu verdanken. Ohne ihn und seine selbstlose zur Verfügung gestellte aufgebohrten 48IDF( die allerdings nicht von mir probegefahren wurde) Anlage und sonstige Hilfe, wäre ich zu dieser Lösung nie gekommen. Egal, ob es nun was bringt oder nicht. Ich denke aber eher an rudies Worte:- so'n bischen besser Atmen kann nie schaden.

So denn..... kann  die Überprüfung des Leistungsvermögens beginnen.

1. Variante:- Ausgangsbasis; so wie weiter oben schon beschrieben. 80 -120km/h im 3.Gang etwa 3,6s. So wie der 48IDF gekauft wurde.

2.Variante:- mit dem ausgebohrten 48IDF. Enttäuscht 6x mal gefahren- nix, gar nix.

3.Variante:- mit ausgedrehten Lufttrichtern/Venturies von 40 auf 41,5mm. Mehr ist nicht drin. Das Venturie kannste sonst nicht mehr ins Backenfutter spannen, weil es schon so dünn ist. Halten muss es ja nichts, aber einspannen muss man es schon können. Die Winkel sind zwangsläufig etwas anders. Ein Ergebniss meiner 3:1 Zeichnung für die Festlegung der Winkel bei etwa 0,5mm Wandstärke am Ende des Venturies.

Den ersten habe ich versaut, da ich am falschen Handrad drehte. Den musste ich aus'm Vollen nochmal machen.

Die Zeiten waren im Schnitt ca. 0,1s besser. Na, da macht man doch gern weiter.

4.Variante:- diese Ansaugtrompeten (Bild unten) brachten den absoluten Umschwung in der Leistung, den ich so nicht vorher glauben wollte.

Ich fuhr 2x 2,88 bzw.2,85s und ansonsten 2/10s im Schnitt besser. Also 3,4s. Die Zeiten unter 3s sind zwar statistische Ausreisser, aber die Häufigkeit des Auftretens ist schon ernorm. Das ja geht sooo schnell auf'm Tacho, unglaublich. Mittlerweile habe ich in dieser Disziplin über 10 Jahre Erfahrung. Ich weiss also wann ich auf die Uhr drücken muss :-)

Was jetzt noch fehlt ist die Klimaverbesserung unter der Motorhaube. Denn die 2,88 und 2,85s waren immer die ersten Zeiten. Da war der Motor noch relativ kalt. Später müssen sich die Trichter wohl warme Motorluft ansaugen; die Zeiten werden so 2 -4/10s schlechter.

So, und damit werde ich die restl. 10PS erhalten haben., denke ich mal so vor mich hin.

Was ich hier gebaut habe ist kein Motor, nein, es ist ein Katapult.

Als Beispiel soll hier der AUDI TT 6Zylinder mit 280PS dienen. AMS fuhr den im Test von 80 -120km/h in 3,5s.

Yamaha R1 Moped braucht 3,4s von 80 -120 . Hayabusa liegt ähnlich. Allerdings alle im 6.Gang.

Na?? Dämmerts??

Vor der Klimaverbesserung steht noch die Staubfilterung. So wie oben abgebildet sieht es schön aus, nur kann mal ein Vogel drin stecken bleiben oder ein ganzes Bienenvolk angesaugt werden- ohne Umwege direkt in die Zylinder. Das sind Ereignisse die man sofort merkt, den feinen Staub der sich über 10.000de km an den Zylindernwandungen zu schaffen macht, nicht.

Ergo Luftfilterung. Die von mir angepeilte Höhe über diese Trompeten sollte etwa Kanaldurchmesser haben. Mindestens aber den Kanalquerschnitt als Ringspalt zwischen Deckel und Ansaugtrompeten. Sonst nimmt dieses Filter wieder Leistung weg.

Socken fielen raus. Warum? Diese einfach zu montierenden Filtersocken, stülpt man über die Trumpets, aber schützen nur den Motor, nicht die Vergaserbelüftung, Schwimmerkammer und Luftkorrekturdüsen = irgendwann kommen die verstopften Düsen. Irgendwann. Sicher!

Komplett neu konstruierte Luftfilter hätte ich gemacht, wenn ich nicht sofort 1qm dieser high-tec-Luftfiltermatte teuer kaufen müsste und damit nicht genug, noch innen ein Gitter konstruieren müsste das den Schaumstoff vor dem Zusammenziehen beim Ansaugen schützt.

Mein 80er Luftfilter ist allein zu klein. Selbst 100mm reichen nicht. So besorgte ich mir ein Paar 40mm Luftfilter und baute es zusammen mit dem 80er. Probleme? Ja, und ob.

Diese Kombi bekam ich mit Gewalt drauf, aber kaum wieder ab. Die nun 2 Dichtwülste unter den Kragen der Trompeten störten enorm.

Da die Beschl.-zeiten sich nicht änderten, die Luftwege  wohl nicht behinderten werden, wird diese Kombination 2er Luftfilter mit einer Gesamthöhe von 125mm abgenommen- fettich app. Nur, die De-/Montage gefiel mir nicht. Wenn ich behaupten täte, daß ich die Filter nur mit'n Kettenzug abkriege bräuchte ich nicht zur Beichte, weil ich gelogen hätte.

Nach längerer Überlegung entschloss ich mich das Filter zum Öffnen umzubauen.

Man sieht wie eng es unten zugeht. Und da sind schon die äusseren Kragen der Ansaugtrompeten abgeschnitten.

Also erstmal aufschneiden (Bild unten links), dann einen Rahmen bauen, der das Verrutschen der beiden aneinanderliegenden Luftfilter(80+40mm) verhindert.

Dazu eine Schlauklemmenschraube die dieses Rahmen stramm hält; das Filter soll sich ja öffnen lassen. Muss aber dicht gezogen werden. (Bild rechts)

Ich denke Bilder sagen mehr als 1000 Worte.

Endgültig sieht es so aus:

Platz hatte ich unter der Motorhaube dafür. Ein Grund liegt in der gleichen Motorbreite trotz Langhub Kurbelwelle. Wer sich bis hierher durchgearbeitet hat, wird sich noch an die Kolbenprobleme erinnern. Hätte ich damals umgebaut auf längere Pleuel, oder längere Zylinder, käme der Motor breiter und diese Geschichte mit 125mm Luftfilterhöhe über alles wäre unmöglich geworden:- der Platz fehlte einfach. Ja, die gute Motorhaube stört.

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Nein, es hört nicht auf. Da die nun vorhandene Leistung schonmal Gedanken über die Haltbarkeit so mancher technischen Sachen unterhalb der Seitenfenster provozieren, ist der erste Gedanke das Getriebe.

verstärktes Käfergetriebegehäuse:-

Yes, die gibt es. Nicht von einer popeligen Hinterhofgiesserei, nö, direkt von VW; allerdings von VW made in BRAZIL.

Als Vergleich legte ich ein normales Getriebe dabei. Nicht jeder weiss wie so'n verstecktes Teil wie das Getriebe überall aussieht.

Los geht's.

Wer genau hinguckt sieht die höhergebauten Versteifungen . Im unteren Bild wohl schon eher.

Im oberen Bild sieht man deutlich die im unteren Bereich zusätzlichen Versteifungen der Kupplungsglocke.

Hier, ich finde ein deutlich sichtbarer Unterschied.

Hinzu kommt, dieses neue Teil ist aus einer Aluleg. Original, also links daneben, ist es aus einer Magenesiumlegierung.

Heisst:- bessere Gestaltfestigkeit durch höheren E-modul, auch bessere dyn. Festigkeit.

Heisst aber auch:- original 4,5Kg  nun 7,7kg. Das merkt man schon beim Heben.

Wofür VW BRAZIL das macht.......hmm... vielleicht ist die Nachfrage grösser als nach dem serienmässigen.....vielleicht machen die das seit geraumer  Zeit nur....oder einer hat alte Giessformen gekauft..nee, dann hieße es nicht VW do BRAZIL. Icke wees es net.

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