Aktuelles

Es ist zwar nicht  immer aktuell ( weiter unten wohl eher), aber so einen kleinen Überblick was so mit dieser Werkstatt möglich ist, seht ihr hier. 

Inhalt

1. Ventif.-dom rep./ 2. Ventiltaschen / 3. Auspuff 412/ 4. Auslassdichtfläche rep./ 5. Brennräume/ 6. Zylinder kürzen/ 7. V.-führung konisch drehen/ 8. Ventile umarbeiten/ 9. Gehäuse aufbohren/ 10. Axialspiel messen/ 11. Passhülsen/ 12. Saugrohre umarbeiten/ 13. Getriebearbeiten/ 14.  /Stösselbuchsen/ 0-Ring für die Ölpumpe/

Bilder mit Panasonic LC20 2Mp, ausser andere angegeben.

1. Ventilführungsdom beim Einpressen der Ventilführung ausgebrochen.

(und das auch noch beim Z.-kopf von einem Kollegen, argmpfshit!!)

Die ausgebrochenen Stücke sieht man daneben liegen und es ist auch schon geschweisst.

Wie geht man vor? Man muss sich im Klaren sein, dass der ursprüngliche Durchmesser der Ventilführung nicht mehr passen wird; man kriegt es ohne das "gute Fleisch" beim Aufreiben zu beschädigen nicht hin. Schon beim Schweissen passiert's, d.h. grösser bohren. Also da müssen Übermassführungen ( 3. Übermass = 0,13mm mehr) her. Jeder Bohrer verläuft in der nun unrunden Bohrung, der Winkel passt nicht ect..

Dafür ist die -schon mit entsprechender Halterung aus anderen Bearbeitungen vorhandene - Aufnahme unter der Bohr-/Fräsmaschine angebracht und hier, unten im Bild, wird innen etwas, aber aussen schon auf Solldurchmesser gefräst. Natürlich mit einem extra angeschliffenen schlanken Meissel; hier noch gut zu sehen. Ist halt eng. Auch wenn der Bolzen entfernt wäre - es ist saueng da, besonders für den Bohrkopf. Sonst knallt er irgendwo vor und bei der Drehzahl und seiner Masse kann man sofort woanders schweissen.

Danach von der anderen Seite ( wegen der Flucht, sonst sitzt das Ventil plötzlich schief )  mit einer verstellbaren Reibahle auf +0,1mm von Hand aufreiben, fertig. Diese Führungen gibt es noch zu kaufen. Irgendwann einmal muss man wohl selbst welche drehen. Das Material dafür ist CuZnAl2. Sehr verschleissfest und vor allem kein Blei- wie das normale Messing -  das oft am Auslassventil Blei ausschwitzt und die Schäfte verlötet = Motorschaden wegen klemmenden Ventil.

Alternative: ganz zuschweissen und mit der winkelgerechten Bohrhilfe neu bohren und auf sog. "0" Mass, also Serienmass aufreiben. Nur der Winkel muss absolut stimmen, sonst kann man auch neue Ventilsitzringe einsetzen, weil das Ventil unrettbar aus der Mitte liegen könnte. M.a.W : schief! Kipphebel passen dann auch nicht mehr.

Letzte Alternative: Dom ganz niederfräsen und eine V.-führung drehen, die als Kopf den Durchmesser und die Höhe des ehem. Doms hat. Natürlich fehlt dann aber die ehemalige Presslänge des Domes.

Nochmal unten ein Bild.

Der rote Pfeil zeigt auf die Problemzone. Längeren Drehmeissel machen?? Nein, der ist instabil und rattert. Der ist schon bei genauen Hinsehen ziemlich ausgeschliffen für arbeiten ohne anzuecken. In diesem Bild wird die V.-federsitzfläche geplant.

2.Ventiltaschen in Kolben fräsen

Manchmal muss man Platz für den Ventilhub schaffen, damit das oder die Ventile nicht auf dem Kolben aufschlagen, verbiegen, abreissen, Kolben zerstören ect.

Von Hand eine mühselige Arbeit die auch ein gewisses Mass an Präzision erfordert; der Kolbenboden ist nicht unendlich dick. Hier noch erschwert durch einen Kompressionsdom auf den Kolben.

Die Vorrichtung ist auch selbstgemacht -logo- und darf den Kolben nicht so einquetschen das er im Durchmesser nachher verbogen und anders ist. Diese hier ist aus Holz und Metall mit Gummiauflagen. Und universell soll sie sein;  für andere Durchmesser eine neue Vorrichtung bauen war nicht der Sinn. Sie ist deshalb 3-teilig, aber hier nicht erkennbar.

Auspuff 412 Edelstahl; nachweislich +6PS - mit Lambdasondenabgriff

Ist jetzt klar wofür man Schweissgeräte braucht?

Auslassdichtfläche planen

Dies ist so ziemlich das schwierigste, weil diese Fläche ( natürlich, wie auch anders) ziemlich tief liegt und ausserdem noch oval ist.

Der rote Pfeil zeigt auf eine Schweissnaht die von der anderen Seite gelegt wurde; ein bekannter Riss bei diesen Köpfen. Nur, er liegt eben schlecht erreichbar erhöht über der Auslassdichtfläche. So wird's nicht dicht.

Der grüne Pfeil zeigt auf einen Meissel-/Schraubenzieherhieb hin, der kein Riss ist. Manchmal gehen die Dichtringe aus Kupfer eben schlecht raus. Da wurde wohl zu härteren Massnahmen gegriffen.

Die roten Pfeile zeigen auf (einen anderen Kopf) Risse, und die Ausfräsung zum Schweissen. Manchmal reicht das auch nicht und man muss sehr viel weiter und tiefer Material abnehmen.

Revueflex

Um Risse zu sehen, müssen alle Sitzringe raus. Darunter sind sie ..oder nicht.

Eingespannt sieht der Kopf so aus

Der Kopf wird hier nicht von Geisterhand oder Klötzchen gehalten, sondern von einer selbstgebauten Vorrichtung die den erforderlichen Winkel ( sonst passt der Auspuff nicht mehr. Bei 2 Grad Abweichung auf die Länge gerechnet schon ein paar mm, die aber entscheidend sind ),  einhält und den Kopf auch mal bei ruppigen Arbeiten in dieser Position festhält. Stabil muss es sein.

Hier unten ist die Fläche geplant.

Wie man das oval hinkriegt? 

Man nimmt den kleineren Durchmesser der Dichtfläche, stellt den Drehmeissel darauf ein und fährt dann mit dem Kreuzsupport längs die Fläche - rauf und runter -  ab. Zu tief darf man auch nicht drehen, sonst gibt es auch Probleme. So hat der Kopf an einer Stelle wenig Fleisch und auch der Auspuff passt nicht besonders, da ein Abgasrohr tiefer liegt als das daneben = Verspannungen und Verdrehungen die auch die Flansche etwas verdrehen.

Übrigens ist auch der Heli-Coil Gewindeeinsatz zu sehen mit dem meine Köpfe ( man hat 7 -10 Gewinde, je nach Kopfart und Defekten ) fast immer ausgerüstet werden. Belastbarer als nur in Alu geschraubt. Besonders wenn Schrauben mehrfach aus-/ eingedreht werden; da gibt Alu schnell auf.

Auch das geht nicht ohne Lehre, da der Winkel wieder mitspielt oder auch nicht. Entweder passt es oder man bekommt das Abgasrohr nicht drauf wenn die Bolzen nicht senkrecht, sondern  wie ein V auseinanderstehen.

Hier ist sie.

Man setzt sie ein, schraubt sie einseitig fest oder - wenn beide fehlen irgendwie anders fixiert - und bohrt automatisch durch die Ohren im richtigen Winkel. Das geht auch unterm Auto im eingebauten Zustand, also nicht nur so schön auf der Werkbank. Der gelbe Pfeil zeigt auf die selbstgedrehte Bohrhülse, die im Durchmesser ja kleiner ist als die Abgasbolzenöffnung von etwa 9mm. Man bohrt mit 6,7mm  für M8.

Geeignet für die Handbohrmaschine.

Und wenn man doch tiefer gefräst hat oder musste bis die Fläche eben ist?

So etwa 0,5mm tiefer gibt die Elastizität der Abgasrohre her. Da muss man  nix machen.

Einen 2. Dichtring einlegen; demtsprechend dann auch noch tiefer fräsen.Aber auch dran denken den einzubauen.

Darüber hinaus gibt es nur eins: nichts an der Vorrichtung und Bohrkopf ändern und den Drehmeissel auf Mitte einstellen. Lage des Kopfes und des Bohrkopfes markieren. Bohrtiefe festhalten.  Z.-kopf ausbauen und Fläche aufschweissen. Den Kopf wieder so einbauen wie er vorher drin war und anfangen zu fräsen. Von der -hoffentlich unbearbeitetenden da gesunden Fläche des anderen Zylinders - die Masse abnehmen und dementsprechend fräsen. Hört sich nach vielen Messungen an?   Ja ! Danach ist er aber wieder top.

Brennräume umarbeiten

Das ist einer von 2 günstig geschossenen, seltenen Köpfen vom 2L Typ4 aus dem 914. Diese sind stärker gegossen, aber auch stärker kaputt, weil es sie nicht mehr neu gibt und dementsprechend länger gefahren werden. Nachbauten sind sehr teuer und haben nicht das was ich sowieso will : Brennraumänderungen

Schweissen wäre also eh' angesagt, warum dann nicht überall gerissene, billige kaufen, die keiner mehr haben will, da sie nur sehr teuer repariert werden?

Ist das denn überhaupt noch haltbar, wenn überall geschweisst wird; man hört so einiges?

Meine Erfahrungen mit dem Schweissen der Köpfe sind dahingehend, dass sie dann nicht mehr reissen. Materialentspannungen beim Schweissen o.ä. Bei neuen kommt die Rissbildung häufiger vor.

Ganz früher wurde Autogen mit Flussmittel geschweisst, später elektrisch mit flussmittelumhüllten Elektroden. Beide Schweissverfahren waren hierfür minderwertig, aber daher kommen die Erfahrungen und die bösen Gerüchte.

Also....

Ähm,...habe ich schon gesagt warum man so viele Schweissgeräte braucht? Hier ist EIN Grund! 4Lagen aufgeschweiss

Oder auch so viele Werkzeuge die man z.T. selbst machen muss weil es die nicht gibt, weil zu speziell?

Hier, im unteren Bild z.B. wird gemessen.

Revueflex

und hier, unteres Bild, sind die Sitzringe drin. Die Pfeile zeigen auf die ehemaligen Taschen, die nun hervorgucken; man will sich ja nicht verschlechtern (grins) und baut die gleichen Sitzringe ein.

Von Hand mit dem Kreuzsupport + Bohrkopf mit Radiusfräser ausgekurbelt, geplant mit der Bohr-/Fräsmaschine, neue grössere Sitzringe, aufgebohrt und überall reparatur- und aufgeschweisst --unten.

2-Kugelbrennraum.

Unten. Hier für mehr Luft  grössere Einlasskanäle. Damit man nicht ins Freie gelangt, wurde hier kräftig aufgeschweisst. Entlüftung (rechts oben das Loch) neu, versetzt. Die originale ist daneben, steht N drauf, und zugeschweisst.

Jeder der sich mit Schweissen abgibt weiss, das man alles nachher irgendwie auch planen, also eben, machen muss. Da zieht sich einiges krumm und wird ohne Bearbeitung sicher undicht.  Dafür sind auch einige Vorrichtungen da, die ich aber nicht alle aufführen kann. Mit einer Handbohrmaschine + Feile kann man das alles vergessen.

So z.B. die Saugrohrfläche wo man im obigen Bild draufguckt und von dieser Fläche nur etwas  sieht. Die ist nach so einer Schweissorgie absolut reif für einen Durchgang oder 2 und mehr mit'n Drehmeissel. Die ist krumm und auch Schweissklumpen hängen da rüber!

Aber auch die logistische Vorgehweise was zuerst, was zuletzt geschweisst und bearbeitet wird ist wichtig. Manchmal muss man einige Flächen bis fast zum Schluss als Vergleichnormal behalten.

Köpfe sind nicht absolut gleich in den Massen; wohl Dichtflächen, Bohrungen ect. aber nicht in den äusseren Umrissen also Höhe, Tief und Breite. Besonders wenn da schon was verbogen ist oder fehlt, da abgebrochen.

Dazu gibt es 3 verschiedene Köpfe die äusserlich fast gleich aussehen, aber schon etliche konstruktive  Änderungen von VW hinter sich haben. Das heisst, macht man eine absolut passende Vorrichtung für einen Kopf, so passt der nächste da nicht rein  oder hat Spiel. Meine Vorrichtungen müssen für alle passen! Ich habe nicht die werkseigenen Aufnahmen oder weiss wie die aussahen.

Die gab es sicher: Kopf rein, 1Minute oder so bearbeiten, Kopf raus - der nächste. Ausserdem, sobald man überall Schweissknubbel hat hört's sowieso auf.

Zylinder kürzer drehen.

Geht alles. Die im Zylinder eingesteckten Schrauben dienen der Auswuchtung; so ein Rippenkühlmantel ist nicht drehsymetrisch.

Die ganze Maschine rappelt sich sonst weg und es gibt Rattermarken.

Problem war die im Bild rechte Seite. Da musste eine stufige ( für mehrere Zylinderdurchmesser passende) Scheibe gedreht werden, die auch noch genau mittig ein Rohr haben musste für die Aufnahme der mitlaufenden Zentrierspitze  im Reitstock. Der Rundlauf ist hier ausserordentlich wichtig. Man hat an der Stelle nicht viel Material. Und sowieso: es muss eben alles rund laufen, nicht eiern.

Ab und zu - man muss ALLES  kontrollieren - muss man auch da fräsen, von Hand. Sonst klemmen die Zylinder an den Stehbolzen und der Motor ist undicht.

Revueflex

 Der grüne Pfeil zeigt auf den Hartmetallfräser.

Ventilführungen konisch drehen

Damit der Überblick nicht verloren geht das ganze Bild.

Hintergrund ist der geringere Luftwiderstand einer konische gedrehten V.-führung gg. der einfach zylindrischen, serienmässigen. Dabei wird nicht die gesamte Führung konisch gedreht, sondern nur der Teil, der in den Kanal ragt. Die Presslänge muss ja so bleiben, sonst fällt die Führung ja raus und....klong, peng, klatsch, ratter, aus.  "Scheffe, Motor kaputt sich hören an, sich irgendwas gelöste?"

Ventile umarbeiten.

Was ihr hier seht sind umgearbeitete Ventile. Links, Auslass von Mercedes 39mm Durchmesser auf 30 Grad abgedreht, rechts ein Einlassventil von Citroen, ehemals 47mm nun 45mm.

Das linke Ventil sah auch mal so ähnlich aus wie das rechte, nur der Teller war dicker. Soviel ist abgedreht. Hält das überhaupt?? Bis jetzt noch.

Auch die Sitzwinkel sind anders. Das linke 39er hatte 45Grad, nun eben die besagten 30. 30 Grad war das Citroenventil im Auslieferungszustand, nun 45 Grad.

Hierbei geht's um die besseren Fliesseigenschaften. 45 Grad für Einlass( da bringen 30 Grad nichts)

45 Grad für'n Auslass, die im Nomalfall ausreichen. Hier bringen 30Grad aber bessere Eigenschaften, da hier die Flussrichtung im Motor ja umgekehrt ist.

Ich schneide mir sowas nicht aus den Rippen, sondern las es irgendwo. Und warum nicht machen? Ich kann's ja. Kostet nur Zeit.

Obwohl, das Auslassventil ist schon ein harter Brocken. Da schneidet so manche Hartmetallplatte nix ab.

Revueflex 

 Gehäuse aufbohren

Zuerst besorgte ich mir eine grössere Platte 20mm dick, die ich genau Planschleifen liess. Diese Platte schraube ich auf den Kreuztisch, also wo sonst  der Drehmeissel festgeklemmt wird. Der Kreuztisch ist naturgemäss dafür zu klein, deshab die grosse Platte.

 Revueflex

Da wird gerade mit der Messuhr die Ebenheit zur Bohrmaschine geprüft. Mögliche Genauigkeit auf gesamter Länge ist 1-2/100mm

Hier unten ist schon 1 Zylinder ausgedreht.

Der auch extra angefertige HM-Meissel + Bohrkopf machte bislang seine Arbeit gut.

10. Axialspiel messen

auch etwas was ziemlich einfach ist wie man sieht. 'ne Messuhr( kostet um 15€) und'n paar Muttern + 'ne Gewindestange.

Revueflex

Passhülsen ins Gehäuse

hier wird aufgerieben auf 14mm H7

Nachdem man passende Hülsen gedreht hat werden die eingesetzt. Danach geht das Gehäuse zum Aufspindeln.

Warum man das macht? Eingefleischte Tuningfreaks wissen warum, ansonsten dient die Erklärung, das es sich um Stabilitätsmassnahmen der Lagerböcke handelt. Lohnt sich eigentlich immer - wenn man es selbst kann. So bis 130PS braucht man es nicht wirklich.

Mittlerweile kriege ich das auch ohne nachträglichem Aufspindeln hin.

Saugrohre ändern/ kürzen                                       3 Bilder panasonic Lc20 2Mp

Noch ein Beispiel was alles möglich ist mit dem Bohr/-Fräsding was ich so nicht haben wollte.

Im unteren Bild ist demonstrationshaft ein Saugrohr x-beliebiger, billigerer Art zu sehen. Für'n 412 in der Länge völlig ungeeignet.

 Dieses Bild zeigt ansatzweise die Bearbeitung die möglich ist, nämlich planen. Die Vorrichtung ist wieder mal selbst gebaut. Deutlich sieht man den Kreuztisch.

So, hier unten sind die zersägt

und natürlich um eine gewisse Länge gekürzt. Das nächste Bild zeigt die fertig zusammengeschweissten und die originalen Saugrohre

Das man da dringenst die Flächen planen muss ist klar.

Getriebe

Wer mit der Zerlegung + Reparatur vom Getriebe liebäugelt, sollte sich diese Bilder anschauen

1. man MUSS eine Presse haben und wenn sie, so wie meine , selbst gebaut ist. Die ist zerlegbar und stört nicht in meinem Hobbykeller.

2. muss diese Presse von den Massen her auch für andere Gelegenheiten passen; z. B. Lager ein-/auspressen aus dem Getriebekopf. Unter 5T  braucht man nicht anfangen zu drücken.

3. gehört dann noch eine noch überschaubare Anzahl von Hilfen dazu,. die man teilweise selbst, teilweise nicht so einfach selbst machen kann.

Hierzu gehört auch die Vorrichtung für das Einstellen der Schaltgabeln. Bestens orig. VW , 3.beste Lösung: ein aufgeschnittenes Getriebegehäuse.

Im unteren Bild wird die Schaltmuffe abgepresst. Das geht selbst bei einer 5T-Presse nicht ohne Brenner; man muss die Muffe schon warm machen.

 Gleiches gilt für das Aufpressen, wobei man noch ein gewisses Spiel zw. 2. + 3. Gang ( hier etwa 0,1 -  0,15mm) einhalten muss.

Niederhalten des 4. Gangrades, um den Sicherungsring vorm Laufring einzusetzen. Da liegt eine kernige Feder drunter. Sonst iss nich.

So kann man auch solche Schäden reparieren. 5 Zähne vom 1. Gang ( rote Klammer) weg, und es war das erste Mal von 0 --100km/h mit dem neuen Motor.

Das muss man nicht haben, die Teile wachsen nicht nach, deshalb wird erstmal dem 0-100km/h Sprint abgesagt.

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Es gibt heute noch selbst für den ollen Käfer verstärkte Gangräder in vielen Übersetzungen zu kaufen. Wo wohl?? Im Amiländle. Die haben eine noch grobere Verzahnung, also ein anderes Modul( stärkerer Zahn ansich) als bei VW, sind verschweisst( Erklärung kommt hier noch) und sind leider oft nicht für alle Getriebe die VW allesamt so 5x änderte ohne Aufwand zu ändern. Dafür, also verstärkte Zahnräder, sind die älteren so ab Bj.66 bis '72 bestens geeignet. So sind ältere Räder per Passfeder gehalten, neuere mit Keilverzahnung. Dazu die Schaltmuffen die auch bei alten und neuen mal mit Passfeder mal mit verzahnter Welle gehalten werden. Die neueste Ausführung war die vom 1303 mit stärkeren Wellenenden( nur die Enden, nicht die Eingangsquerschnitte, die blieben gleich) und mit verzahnten Schaltmuffen und Gangrädern. Diese Getriebeart hat aber einen gravierenden Nachteil:- wegen der Geräuschreduzierung haben diese nur feinverzahnte Räder im 3.und 4.Gang, so Mäusezähnchen.  Die halten nicht viel.

Gut gemachte Getriebe mit o.g. grobverzahnten Rädern aus USA sollen bis weit über 200PS halten; auch im Dragracegebrauch- eine der schärfsten Getriebefeilen. Unveränderte Getriebe mit serienmässigen Grobverzahnungen halten problemlos bis zu 200PS.

Ist schon 'ne Ansage - oder?

Die obigen Ausführungen dienen dem nun folgenden Erklärungen warum man dies oder jenes macht.

GESCHWEISSTE ZAHNRÄDER:- heißt nicht das die Zähne geschweisst sind, sondern der Synchronanlaufring.

Der ist werksmässig nur auf den Zahnradbund aufgepresst.  So 160 -200PS je nach Passungstoleranz geht's ohne das die sich verdrehen, mitdrehen mit entsprechenden Folgen - darum geht es - soviel halten die aus. Je mehr man die Leistung steigert kommen die ersten "Schwächen" zu Tage, eben die mitdrehenden Synchronanlaufringe.

Hier mal die zwei Räder wo man sieht worum es geht.

Das Problem - nicht nur das Schweissen von hochkohlenstoffhaltigen Stählen- besteht hier darin so diese beiden "Ringe" zu verschweissen, daß sich die Einschweisstiefe erhöht ohne jetzt mit viel Saft die feingeschliffenen Anlaufflächen der Synchronringe mit einer breiten Einflusszone aufzuschmelzen; man hat nur max. 6mm Platz für die Naht. Daher schleife ich die Stellen aus.

Die Amis machen das mit Laserschweissen:- tiefer Einbrand und schmale Naht. Ich mit WIG und ausschleifen. Helium statt Argon wäre hier die besser Wahl, wegen dem Einbrand, aber..... isch 'abe nua Agooon, ey.

Hier mal ein Probestück, aber so wie es nicht sein sollte, klar ! Nur zum Versuch wie, womit mit welcher Stromstärke geschweisst werden soll.

Als Schweissdraht kam ein 307er in Frage. Der ist extra für solche Fälle gemacht worden:- schweissen an hochkohlenstoffhaltigen Stählen und Panzerstählen mit sehr hoher Dehnung des Schweissgutes. Die Dehnung dient dazu die Schweisseigenspannungen durch Dehnen aufzufangen ohne zu reissen. Auch bei Vermischung mit dem harten Grundwerkstoff. Mit WIG kann man ja ohne Schweisszusatz schweissen, nur durch Verlaufen der beiden besagten Ringränder. Aber nach erkalten reisst die Naht aber , sicher, absolut sicher. Das leise 'Knack' beim Erkalten hört man. Das Kardinalproblem beim Schweissen von Stählen mit mehr als 0,25%Kohlenstoff. Die werden knochenhart und reissen.

Das Probestück riss mit 307er Draht nicht. Zur Not kann man Nirostaschweissdraht 316 nehmen, der hat auch ähnliche Eigenschaften, so wie der 307er ähnliche Eigenschaften wie Nirostadraht hat. Er hat auch über 12 %Cr und 10%Ni. Aber habe ich jetzt, hier, eine Notsituation?? neee. 

Das alles sind Versuche die man unten sieht. Mehrfach geschweisst, abgeschliffen. Und auch klar, das Zahnrad ist ein feinverzahntes; für mich nicht brauchbar. Kommt in die Tonne.

Vorwärmen ist immer gut. Hier auch. Und geschweisst.

 Das Schweissgut muss natürlich wieder abgeschliffen werden; man hat nicht beliebig viel Platz zw. Zahnrad und Schaltmuffe. Das Zahnrad soll ja auch nicht länger als vorher werden. Erstmal grob mit der Flex und dann auf +/- 0,02mm gegenüber vorher abdrehen.

Die polierte Synchronringfläche wird mit 400er Schleifpapier nachgeschliffen und dann wäre es fertig...... wenn nicht meine Schieblehre was anderes gesagt hätte: 0,03mm war der Lagersitz zu schmal. Das Schweissen forderte den (Verzugs-)Tribut. Jede Naht zieht.

Und tatsächlich passten die Räder nicht so recht auf die Lager. Zu Stramm.

Watt nu??

Datt!

Drehen kann man vergessen, denn ich habe nicht die HM-sorten zur Verfügung um das sauber auszudrehen; es ist ja ein Lagersitz. Sehr hart.

Fettich!! Man sieht deutlich wo der Schleifstein aufhörte innen verzogenes Material abzunehmen.

 Diese Streifen, der Nebel am Aussenumfang sind Lichtreflexe der polierten Synchronanlaufflächen; nur so mal als Hinweis.

Wie weit käme ich mit meinem Hobby ohne Drehbank und Schweissgerät?? Nicht bis hierhin!!

Die nächste, kalte, Version wäre da 2x 5mm Löcher per HM-Bohrer zw. die 'Ringe' zu bohren, um dann 5mm Übermassstifte reinzukloppen. Oder 6mm. Da hätte man keine Verzugsprobleme. Auch ist die Wärmeeinbringung per Schweissung unsicher was die mit den Stählen bewirkt. Härter, hart wie Glas? Oder weicher, gar ausgeglüht??  Ist mir jetzt egal, es muss klappen.

12-11

STÖSSELBUCHSEN

Wie man unter Käfer/Aktuelles lesen kann war vom "neuen" Gehäuse eine Stösselbohrung verschlissen. Die zu Typ1 Stössel umzubuchsen, darum gehts hier.

Zuerst mal eine grundsätzliche Frage, welches Material nimmt man dafür?  Ich gehe davon aus, da die ja im Gehäuse ohne besondere Buchse gelagert sind, auch man sowas wie AlSi 12 o.ä. nehmen könnte. Krieg ich aber nicht. Also wieder Messing oder (wie man früher sagte) Rotguss, wie ich bei Ahnendorp sah bzw. von der Farbe her annehme.

Verschleissfest  wie Al Si 12 sollte es sein. So kam für mich nur CuZn40Al2 in Frage. CuSn8 (Rotguss) nicht - zu empfindlich für Kantenpressungen - und das gerade bei Stösseln,neee. Wäre aber zum Bearbeiten vielleicht besser gewesen- seht aber selbst.

Die Frage nach dem richtigen Material stellt sich wenn man bestellt nicht mehr, aber in der Hand gehalten ist doch die Verwechselungsgefahr zu normalen Messing sehr gross - auch beim Händler. Man sieht keinen Unterschied. Einmal gelbe, einmal blaue Farbmarkierung im Laufe der Jahre brachten mich zum Grübeln. Hat er jetzt das richtige, oder das falsche eingepackt??? Diesmal ist's 'ne gelbe Markierung.

Diese Frage hat sich erledigt, die Bohrer hatten es sehr schwer, die Späne waren kurz und einer blieb sogar stecken. Ja doch, das war das richtige Material.

Bis so 15mm ging es, darüber war es grausam. Das da oben war ein neuer 18,75mm Bohrer! 2x gebohrt und schon stumpf. Kältespray und ein Hammer lösten ihn.

Es ging nur so

 Mit Hartmetall aufdrehen und dann dann Reiben - und da ging es auch nur sehr, sehr schwer. Die HSS-E Reibahle eines namhaften Herstellers hatte schon Probleme. 2 Buchsen waren mit dieser Problematik versaut.

Also das Material war NICHT vertauscht!

So, das nächste Bild zeigt fast identisches  zum obigen Bild. Nur wird hier innen entlang der 9mm grossen Ölbohrung eine Schmiernut innen gedreht. Sie ist etwa 0,1mm tief(=0,2mm im Durchmesser grösser als 19mm).

 Vielleicht sieht man's ja im linken Bild; es glänzt etwas mehr innen.

Und dann kam der Tag wo das eigentliche - nicht mehr das Versuchsgehäuse - dran kam. Die "Ohren" werden abgefräst.

Danach wurde gemessen. Lieber wären mir 2mm gewesen, anscheinend sind die Ohren nicht alle gleich, aber 2,3 ist auch ok.

Übrigens sieht man hier einen Vorteil der Typ4 Stösselbohrung: die "Ohren" sind eine -wenn auch teilweise - verlängerung der Stösselführung = bessere Führung.

So, und nun kommt der umgebaute Kolbenbolzen zum Einsatz. Die Mitte finden = Bohrkopf auf Mitte und Kolbenbolzen(mit angeschweissten, abgedrehten 12 Dorn für den Bohrkopf) reingesteckt, hin und herschiebend/-drehend bis der KB saugend in die Stösselführung gleitet. Das ist die Mitte! Festklemmen!! Bolzen raus und Drehmeissel rein. Anschliessend einen Absatz drehen, denn die Buchse bekommt einen Bund, damit man beim Einschlagen weiss wann Schluss ist.

Und danach kam se rein, datt Mörderteil... das mir soviel Arbeit machte

Da diese Buchse 1 Tag später nachgerieben wird ( die Pressspannungen sind dann ausgeglichen; bis dahin könnte sie sich noch oval verformen) machte ich eine Markierung der Lage für die Ölbohrung. Denn sie darf sich ja nicht mehr beim Nachreiben verdrehen. Wäre fatal wenn die Ölbohrung dadurch verdeckt wird. Kein Öl, keine Schmierung, nach 10km festgefressen.

Man sieht es nicht im unteren Bild, aber die Reibahle tat sich für 0,02mm mehr aufreiben ganz schon schwer. Also nochmal: das Material wurde nicht verwechselt. Eine Quälerei für 0,02mm die ich noch nie hatte; manchmal meinte ich die Reibahle geht gar nicht mehr tiefer, bleibt nur an einer Stelle.

Und dann kam die Sorge was passiert wenn auf der einen Seite der Typ1 Stössel, und auf der anderen Seite der serienmässige Stössel arbeitet. Ich denke das kommt nicht gut.

Hier mal ein Vergleich der Stössel

Solche Unterschiede können problematisch werden. Ergo? Noch 'ne Buchse auf der anderen Seite für die gleiche Nocke.

Linkes Bild zeigt das Einschlagen  mit einem alten Typ1 Stössel als "Prellbock".

Auch wieder Quälerei? Na ja, man lernt jedesmal dazu. Schneller ging's aber. Die Bohrer blieben diesmal nicht stecken - ich fing früh genug mit dem HM-drehmeissel an.

Reibahlen? Ja, die hatten's weiterhin schwer.

0-Ring für die Ölpumpe

Aus gegebenen Anlass der sich aber aufgeklärt hat wollte ich einen 0-Ring in die Ölpumpe einbauen. Es geht um evtl. Lecköl auf Grund von zu grossen Spalten zw. Gehäuse und Pumpe. Die Suche nach dünnen Ringen aus FDM (EPDM und NBR scheiden aus, der eine nur bis 100Grad und der andere Werkstoff ist nicht mineralölfest) -15 bis 200Grad hatte irgendwann Erfolg; dank Internet und Mr.Google.

Eine Vorrichtung für die Eckige Pumpe in das Drehfutter einzuspannen, musste auch erst gemacht werden.

Die Ausrichtung auf Rundlauf erfolgte wie üblich mit der Messuhr. Ein angefertigter Drehmeißel aus HSS mit 1,7mm breite für den O-ring 67 x 1,5mm.

Knapp ist es. Es sind gerademal 2,2mm Rand an der Saugseitenöffnung. Aber ett geht

040611